Hamarosan lerázza magáról adósságait a MÁV
Az egyes sajtóorgánumokban óriásinak nevezett munkaerőhiány mindössze egy százalékos a MÁV-nál, miközben az elmúlt hét évben mintegy 270 milliárd forintot törlesztett adósságából a vasúttársaság – tudta meg a PestiSrácok.hu. Amennyiben a MÁV folytatja ezt a tendenciát, legkésőbb 2024-re lerázhatja magáról az összes adósságát. A HÉV-közlekedés összeroppanását vizionálóknak is csalódniuk kellett, hiszen ez év februárjától gond nélkül vette át a MÁV a helyiérdekű vasút üzemeltetését, s mint megtudtuk, a HÉV korszerűsítése helyett kapott a Balázs Mór-terv átdolgozott változatában.
Mint arról korábbi cikkünkben is beszámoltunk, 2010-ben Dávid Ilona, a MÁV frissem kinevezett vezérigazgatója mintegy 330 milliárd forintos adóssággal vette át a vasúttársaság vezetését. A 2015-ös adatok szerint ez az adósság 98 milliárd forintra apadt. Mint a vasúttársaságtól megtudtuk, a 2017. június 30-ai állapotok szerint a jelenlegi adósságállomány 59 milliárd, tehát újabb 29 milliárd forintot sikerült lefaragni az elmúlt időszakban. A MÁV válaszában hozzátette, új hitelek felvételével nem számolva a MÁV Zrt. 2021-ben, a MÁV-START Zrt. pedig 2024-ben teljes mértékben visszatörleszti hosszú lejáratú hiteladósságát.
A HÉV biztonságos, de nem felel meg az igényeinknek
Bár az elmúlt 2016-os évben a sajtó sokat foglalkozott a HÉV sorsával, miután a BKV feladta annak üzemeltetését, az azóta eltelt időben lecsökkent az érdeklődés a helyi érdekű vasút jövőjét illetően. A szükséges fejlesztésekre vonatkozó kérdésünkre a MÁV válaszában leszögezte, bár az infrastruktúra, a vasúti pálya, a biztosítóberendezések, az áramellátás, az utastájékoztató rendszerek és a közlekedő járművek elavultak, továbbra is biztonságosak. Mint hozzátették, a HÉV hálózata – vonalvezetés, megállóhelyeinek helye – hosszú idő óta változatlan, és nem minden esetben felel meg napjaink közösségi közlekedéssel szemben támasztott alapvető elvárásainak.
A MÁV véleménye szerint közösségi közlekedés népszerűségét a szolgáltatók együttműködésével, közös jegy- és bérletrendszerrel, az átszállási pontok javításával lehet segíteni. Szükség lenne a ráckevei és a csepeli HÉV belvárosi kapcsolatának javítására, föld alatti tovább vezetésére a Kálvin tér és az Astoria irányába, valamint a szükségtelen megállóhelyek törlésére, valamint néhány esetben az áthelyezésükre az utasforgalmilag jobb kiszolgálást nyújtó helyszínekre. A vasúttársaság válaszában hozzátette, a járművek tekintetében a magas színvonalú karbantartásnak köszönhetően a járművek üzem- és forgalombiztosak, ugyanakkor sok esetben nem felelnek meg az utazóközönség mai igényeinek. Az ülőhelyek kiosztása, minősége, a légkondicionálás hiánya és a fedélzeti utastájékoztatási rendszer hiányosságai miatt az utazás komforton mindenképpen indokolt javítani. Kísérletképpen 2016-ban felújítottak egy szerelvényt, amelynek utastere, külső és belső megjelenése megújult, de a gépészeti berendezéseit nem korszerűsítették.
A HÉV pályahálózatának 64 százalékán van valamilyen sebességkorlátozás
A MÁV-tól megtudtuk azt is, bár a tulajdonosváltás már 2017-ben befejeződött, 2019-ik a BKK feladata marad a menetdíjbeszedés, a jegy- és bérletellenőrzés, a pótdíjazás, a forgalomfelügyelet és az utastájékoztatás. Mint hozzátették, az elmúlt 20-25 évben a forráshiányos működés miatt nem jutott elegendő anyagi fedezet az infrastruktúra és a járműállomány szinten tartó felújítására, csak a feltétlenül szükséges, a forgalom- és az üzembiztonság szempontjából kiemelkedően fontos beavatkozásra volt lehetőség.
Amikor a szentendrei és a csepeli HÉV-vonalon már tarthatatlanná vált a helyzet, akkor a forrásokat koncentrálva ez a két vonal megújult – ha nem is teljes mértékben. A csepeli vonal teljes hosszán 2000-ben, a szentendrei vonal Batthyány tér-Békásmegyer közötti szakaszán 2007-ben átépült a vasúti pálya, új elektronikus biztosító- és utastájékoztató berendezéseket telepítettek, de az áramellátást (áramátalakítókat, felsővezetéki rendszert) csak kisebb mértékben korszerűsítették.
Jelenleg a pályahálózat mintegy 40 százalékán ideiglenes-, 24 százalékán állandó sebességkorlátozás van. Utóbbiak a vonalvezetésből adódnak, amelyeket csak nyomvonal-korrekciókkal, illetve magasabb szintű beruházásokkal lehet kiváltani. Az ideiglenes sebességkorlátozások nagy része olyan mértékű, hogy csak a teljes pályaátépítéssel javítható gazdaságosan. A MÁV álláspontja szerint a HÉV-szerelvények megújítása is szükséges, hiszen ezek a járművek már túl vannak tervezett élettartamukon, a járműállomány átlagéletkora majdnem 41 év, a legidősebb 52, a legfiatalabb 34 éves. Jelenleg lényegében a gyártáskori állapotukban közlekednek, jelentős áramellátási- és hajtásrendszert érintő felújítás, korszerűsítés nem történt rajtuk.
A MÁV több forrást szán a HÉV-nek
A HÉV-hez rendelt új források bevonásával kapcsolatban a MÁV elmondta, jelenleg folyamatban van a Balázs Mór-terv (mint Budapest mobilitási tervének, ún. SUMP-nak) átdolgozása. Ebben szinte az összes HÉV-vonal, illetve a járműállomány megújítását célzó projekt is szerepel. A következő 10 év fejlesztési koncepciójának tervezetéről a kormányzat dönt.
Hozzátették, zajlik a BKK megbízásából az M2 metróvonal és a gödöllői HÉV összekötésének korábbi megvalósíthatósági tanulmányának átdolgozása. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) által kiírt, a csepeli és ráckevei HÉV-vonalak városi közlekedésbe való integrálásával kapcsolatban a NIF korábban arról tájékoztatott, hogy a vonalak jövőbeni üzemmódjáról döntő megvalósíthatósági tanulmányok várhatóan jövő év elejére, a H7-es HÉV vonalra vonatkozó engedélyezési tervek várhatóan 2018. közepére készülhetnek el.
A MÁV az idén jóval több forrást szán a HÉV pályahálózatára, járműállományára, mint amennyit a főváros korábban erre a célra fordított, így a teljes megújításig is van lehetőség kisebb, de az utasok számára fontos, szolgáltatási színvonalat emelő lépéseket tenni. Az önálló MÁV-HÉV pénzügyileg kedvezőbb helyzetbe került, hiszen a korábbi évektől eltérően a MÁV fejlesztésre használhatja fel az értékcsökkenési leírás (amortizáció) teljes összegét. Hozzátették, optimizmusra adnak okot, hogy lesz anyagi fedezete a HÉV ágazat megújításának, amelynek következtében az agglomeráció valamint a külső kerületek közlekedése jelentősen javul, ezzel sikerül a jelenlegi utasok megtartásán túl a személygépkocsival utazók közül jelentős utasmennyiséget átcsábítani.
Meggyőződésünk, hogy egy vonzó alternatívát nyújtó HÉV szolgáltatásnak helye van a közösségi közlekedésben, és kiveheti a részét abból, hogy a lakosság mobilitási igényének magas színvonalú kielégítését célzó állami és fővárosi törekvések megvalósulhassanak.
- hangsúlyozták.
Egy százalékos a létszámhiány
A sajtóban megjelent munkaerőhiánnyal kapcsolatos kérdéseinke a MÁV úgy reagált, a szakmunkásképzés korábbi átalakítása, a vasutas szakközépiskolák egy részének megszűnése, valamint a munkaerőpiaci krízis miatt küzdenek az utánpótlási gondokkal, hasonlóan más munkáltatókhoz az országban. Hozzátették, a munkaerő-utánpótlás érdekében tett erőfeszítéseknek (bérfelzárkóztatás, munkaerő-toborzás) köszönhetően az elmúlt időszakban fokozatosan csökkent a létszámhiány. A MÁV-csoport záró létszáma 2016. december 31-én meghaladta a 38 ezer főt. A tervezett létszámtól ez 1 százalékos, nagyjából 400 fős elmaradást mutatott, a létszámfeltöltés évközben pedig folyamatos. Főleg váltókezelői, tolatásvezetői, pénztárosi, jegyvizsgálói, járműszerelői, biztosítóberendezési és távközlési műszerész, felsővezeték-szerelői, forgalmi szolgálattevői és a mérnöki munkaköröknél mutatkozik létszámhiány.
Az ellenzéki sajtó egyes szakszervezetekkel karöltve már az év eleje óta óriási létszámhiányról számoltak be, Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke ezt a hiányt mintegy ezer főre rugóna nevezte. Egyes érdekvédelmi szervezetek – nem meglepően – a nyugdíjkorhatárt elérők helyett az elvándorlást tették meg a probléma központi okaként.
Portálunk a létszámhiánnyal kapcsolatban a nyugdíjazásokkal kapcsolatban felmerülő további várható létszámhiányra is rákérdezett, amellyel kapcsolatban megtudtuk, idén 380-an érik el a nyugdíjkorhatárt. Mint hozzátették, a folyamatos fluktuáció és a nyugdíjazások alakulásának kezelésére a MÁV 50 pontos akciótervet is kidolgozott, amelynek része a toborzás, képzés és fejlesztés, valamint a bérrendezés és a munkakörülmények javítása. Az akcióterv része a munkavállalói ajánlási program is, amelynek lényege, hogy a MÁV dolgozói saját tapasztalataikra hivatkozva javasolhatnak munkavállalókat az egyes munkakörökbe személyenként 35 ezer forintos bónusz jutalom mellett.
Idén 10 százalékos volt a béremelés
A MÁV alkalmazottak versenyképes bérének biztosítása kapcsán a vasúttársaság azt is közölte, az állami vállalatok közül idén elsőként alakítottak ki közös béremelési javaslatot, így 2017. március 13-án – a tulajdonos Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jóváhagyásával és a kormány támogatásával – 3 évre szóló, összesen 30 százalékos béremelésről kötöttek megállapodást a vasutas érdekképviseletekkel. A vasút történetében évtizedek óta nem volt példa ilyen mértékű bérfejlesztésre. Az egyezség 2017 és 2019 közötti időszakra átlagosan 13, 12, illetve 5 százalékos béremelést tartalmaz. Ennek köszönhetően a nem vezető beosztású munkavállalók 2017. január 1-től átlagosan 10 százalékos alapbéremelésben részesültek (amennyiben a minimálbér, illetve garantált bérminimum emelése miatt megvalósított bérnövekedés mértéke nem érte el legalább a 10 százalékot). A fennmaradó 3 százalékot a vasúttársaság vezetése az érdekképviseletekkel egyeztetve az egyes munkakörök közötti bérfeszültségek kezelésére használja.
Forrás: 24.hu/PestiSrácok.hu; kezdőkép: vs.hu
