A Boeing vezetése már a tavaly őszi indonéz repülőgép-katasztrófa előtt egy évvel tudott a 737 MAX repülőgépek típushibáiról, de hallgatott róluk – írta a The Wall Street Journal című lap vasárnap esti internetes kiadásában.
A lap értesülései szerint a gyár vezetői már az első modellek gyártása után észlelték a problémákat, de nem jelezték a szövetségi légügyi hatóságnak (FAA). Az indonéziai Lion Air légitársaság gépének tavaly októberi katasztrófája után is csak néhány légitársasággal és néhány pilótával osztották meg az információkat, de akkor is csak részlegesen – állította a The Wall Street Journal. A gyár illetékes tisztségviselői csak öt nappal később, az etióp légitársaság gépének Addisz-Abeba mellett történt lezuhanása után kezdtek beszélni a biztonsági hibákról, de a nyilvánosság előtt még akkor sem fedték fel, hogy a háttérben szoftverhibáról van szó. Újabb hat hétig kellett várni, mire ez nyilvánosságra került. A lap az FAA szóvivőjére hivatkozva azt közölte: minderről a légügyi hatóság vezetőjének sem volt tudomása.
A lap kiemelte: a hibák észlelése és nyilvánosságra hozatala közötti idő hosszúsága most először kerül nyilvánosságra. A The Wall Street Journal úgy tudja: mind az FAA, mind a chicagói székhelyű repülőgépgyár vezető munkatársai egyre növekvő aggodalommal vetik fel, hogy vajon mennyire átláthatóan működik a Boeing, és milyen mértékben hallgatta el szándékosan a pilótafülkében észlelt biztonsági hibákat. Közben bűnügyi vizsgálat is kezdődött annak feltárására, hogy a Boeing félrevezette-e – és ha igen, szándékosan vezette-e félre – a beruházókat és az az ügyfeleket. A nyomozás keretében a múlt héten a vizsgálatok már arra is kiterjedtek, hogy hogyan kaphattak repülési engedélyt a vitatott típusú gépek, és mi volt ebben a szerepük a Boeing vezetőinek.
Vasárnap a Boeing vezetői közleményben jelentették be, hogy mérnökeik 2017-ben azonosították, hogy a pilótafülke riasztóberendezése nem működik, mégpedig szoftverhiba miatt. A cég menedzserei és mérnökei akkor belső vizsgálatot rendeltek el, de arra a megállapításra jutottak, hogy ez a hiba nem veszélyezteti a repülésbiztonságot. A vállalati közlemény szerint erről a belső vizsgálatról a felső szintű menedzsmentnek nem volt tudomása. Csak 2018. október 29-e, az indonéz Lion Air lezuhanása után szereztek róla tudomást – állította a kommüniké.
A belső vizsgálat következtetéseit a vállalat menedzserei az FAA középszintű vezetőivel ugyan megosztották, de az FAA szóvivője szerint a helyzet elemzése után ők is arra a következtetésre jutottak, hogy nincs szükség azonnali cselekvésre. A Boeing részvényeseinek április 29-i tanácskozásán Dennis Muilenburg, a vállalat elnök-vezérigazgatója – akit egyébként a részvényesek megerősítettek a tisztségében – azt mondta, hogy a cég a repülésbiztonság erősítésére összpontosít, és a 737 MAX típusú gépeken abszolút működőképes riasztórendszerek állnak majd rendelkezésre.
Forrás: MTI; Fotó: BBC
Rohoska István
2019-05-06 at 15:11
Nem csak szofver hibáról van szó. A Boeing gazdaságosabb hajtóműveket akart alkalmazni. Ez dícséretes dolog. Kiválasztottak egy típust. Ennek a tolóereje megfelelő volt, de külső átmérője nagyobb volt mint a régieké. Azt kellett volna csinálni, hogy magasabb futőműveket terveznek a gépbe. Úgy gondolták, hogy a probléma úgy is megoldható, hogy a hajtómű gondolákat átalakítják. Ez egy gazdaságos megoldás. Ezzel a hejtóművek a szárnyakhoz képes feljebb kerültek. Ez azt jelenti hogy 14 fokos emelkedésnél felhajtóerő zavarok keletkeznek. Ez azt is jelenti, hogy ez a gép számítógép vezérlés nélkül nem vezethető biztonságosan. Persze sok gép van amelyik csak számítógépes vezérléssel vezethető, de ezek katonai gépek. Itt lép be a szoftver hiba, amelyik ilyen esetekben hajlamos túlkompenzálásra. Úgy gondolom, hogy polgári gépeknek alkalmasnak kell lenni a repülésre kizárólag emberi vezetés esetén is. Az pedig, hogy a hiba kiderülése után nem történt semmi, mondhatom hogy természetes. Gondoljunk az űrrepülőgépre. Az első repülés során csempék váltak le. 1985 januárjában a Discovery űrrepülőgép repülése során a gyorsító fokozat átégett, mint a Challanger egy évvel későbbi targédiája során. 85-ben nem a hidrogén tartály felé égett át. Mindjárt tudták, hogy mit kell tenni. 88-ban az Atlantis repülése során mehglehetősen sok csempe levált, de a gép le tudott szállni biztonságosan. Ezután úgy gondolták, hogy komoly baj ebből nem lehet. 2003 februárban lett. A Columbia űrhajósait még tájékoztatták is hogy vannak emberek akik rémhíreket terjesztenek az űrrepülőgép veszélyes állapotáról. Visszatéréskor lett hét hősi halott. A probléma megoldása helyett a programot leállították. Végezetül mindenkinek tanácsolom hogy hasonlítsa össze a Boeing és az Airbus gépek balesti statisztikáit.
ómió
2019-05-06 at 09:53
És ez büntetőjogilag lényegtelen?