A Közlekedési Múzeum nem új kiállítóteret keresett, hanem új otthont – hangsúlyozta portálunknak adott interjújában Vitézy Dávid a nemrégiben született bejelentéssel kapcsolatban, amely szerint a Diller Scofidio + Renfro építésziroda lett az új Közlekedési Múzeum építészeti tervpályázatának győztese. A múzeum igazgatója felidézte: az előző fővárosi vezetés megszorító intézkedéseinek köszönhetően megtörténhetett, hogy fémhulladék lett a BKV által leselejtezett összes, megmaradt II. világháború előtti buszból; megőrzésükre akkor sem a közlekedési vállalatnál, sem a Közlekedési Múzeumban nem volt hajlandóság, ez azonban napjainkban nem fordulhatna elő. A tervpályázatra térve Vitézy Dávid többek között arról beszélt, a látványszenzáció helyett a múltbéli örökséget tiszteletben tartó, arra építő, és azt finom gesztusokkal kiegészítő tervet választottak. Mint hangsúlyozta, olyan múzeumra van szükség, ahol a nemzetközileg is jelentős értéket képviselő magyar nemzeti közlekedéstörténeti vagyont megfelelően és méltón lehet megőrizni, bemutatni és gyarapítani.
Mint arról nemrégiben portálunk hírt adott, a világhírű Diller Scofidio + Renfro építésziroda lett az új Közlekedési Múzeum építészeti tervpályázatának győztese. Ismert, a kormány 2017 decemberében döntött arról, hogy a megújuló múzeum a volt Északi Járműjavító területére, a főváros egyik jelentős átalakulás küszöbén álló rozsdaövezetébe költözzön. A régi városligeti helyszínhez képest kétszer nagyobb, korszerű kiállítástechnológiával létrejövő új állandó kiállítás az elvárások szerint számtalan eredeti műtárgyon és járművön keresztül fogja bemutatni a magyar közlekedés nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő jelentőségű történetét. Az új épületegyüttesben a kiállítás területével közel azonos méretű látogatható műtárgyraktár, szakkönyvtár, dokumentációs központ, műszaki restaurátori tudásbázis is helyet kap. Portálunk a nyertes tervpályázatról, a Közlekedési Múzeum szerepéről, a barnamezős beruházás teremtette új lehetőségekről kérdezte Vitézy Dávidot, a Közlekedési Múzeum igazgatóját.
A győztes tervpályázat elfogadása után már nemcsak azt tudjuk, hogy végül nem a régi helyén lesz az új Közlekedési Múzeum, de azt is, hogyan fog kinézni. Miért kellett költöznie a múzeumnak a jól bejáratott helyéről?
A Városliget megújítása kapcsán világos szándék született arra, hogy az 1896 óta ott működő, de a második világháborúban súlyosan megsérült régi Közlekedési Múzeum megújuljon. Ezzel a lehetőséggel szerettünk volna élni, én is ezért csatlakoztam a Múzeum munkájához 2016-ban, de be kellett később látnunk, hogy az eredeti történelmi helyszínen, a Városligetben egyszerűen erre nem volt elég hely. A kormány ezért fogadta el azt a Liget Projekt vezetőivel közös javaslatunkat, hogy az új múzeum egy rozsdaövezeti, barnamezős helyszínen valósuljon meg, és így kaptuk meg a kőbányai Északi Járműjavító területét 2017 végén. Ez egy nagyon izgalmas, autentikus helyszín, amely ezer szállal kötődik a vasút múltjához, hiszen már a XIX. század második felétől vasúti járművek gyártása, illetve karbantartása zajlott itt. A Dízelcsarnok, amelyet a jövő számára megmentünk és új funkcióval gazdagítunk, 1962-ben épült, és részben védett ipari műemlék.
Miért volt olyan lényeges, hogy egy rozsdaövezetben épüljön fel az új múzeum?
Budapest számára jelentős kihívás, hogy mit tud kezdeni azokkal a barnamezős, egykori vasúti és ipari területekkel, amelyek egyfajta elhatároló zónát képeznek a történelmi belváros és a kertvárosok között. Az a kérdés, hogyan lehet ezeket a területeket újra élettel megtölteni úgy, hogy a budapestiek tudatában ne valami távoli, kieső városrészként éljenek. Annak ellenére, hogy jelenleg a rozsdaövezet, az új Közlekedési Múzeum valójában fontos közlekedési csomópontnál helyezkedik el, az 1-es és a 28-as villamossal, valamint a 9-es busszal is megközelíthető. Ráadásul a településrendezési tervekben évtizedek óta szerepel egy vasúti megálló létesítésének terve. A hatvani és újszászi elővárosi vonatokat használó utasok a Keleti pályaudvar előtt csak Rákoson tudnak leszállni, amely távol esik a belvárostól. Ha a vasúti megálló megépülne, az utasok egy része át tudna szállni az 1-es villamosra, a múzeum pedig öt perc alatt elérhetővé válna a Keleti pályaudvarról. A vasúti megállóval számol a nyertes terv, ahogy számos új zöldfelülettel, köztérrel, gyalogoskapcsolatokkal a Népliget felé.
Ön nemcsak múzeumigazgató, hanem rendszeresen megszólaló közlekedési szakember is, aki előszeretettel beszél a jövő lehetőségeiről. Ez a jövő is bemutatkozik az új Közlekedési Múzeumban?
Ez a projekt legalább annyira szól Budapest jövőjéről, mint a múltjáról. Maga a Közlekedési Múzeum a világ egyik első közlekedési múzeuma, rengeteg járművel rendelkezik a magyar közlekedéstörténet több, mint száz évéből, és ezt a gyűjtőmunkát természetesen minden erőnkkel folytatjuk. Emellett azonban fontos, hogy a közlekedés és a társadalom egymásra hatásával is foglalkozzunk, és nemcsak a múlt, hanem a jelen és a jövő tekintetében is. Az autó tömeges elterjedése óta eltelt évtizedekben tulajdonképpen nem változott a közlekedés természete, a szakemberek ugyanakkor egyetértenek abban, hogy ez nagymértékben változni fog a közeljövőben. Számos megosztható eszköz, bicikli, roller, robogó, autó válik egyre könnyebben elérhetővé a mindennapokban; hamarosan megjelennek az önvezető autók, az önvezető taxik is. Mindezek sok lehetőséget, de sok veszélyt is hordoznak, amelyekről beszélni kell. Érdemes megfigyelni a visszatérő ciklikusságot a közlekedés-filozófában. A 2030-as közlekedésstratégia víziója ugyanaz, mint a háború előtti Budapesté: kevesebb autó, több gyalogos felület, jobb tömegközlekedés. A múlt sikereiből és hibáiból tehát fontos tanulságokat szűrhetünk le a jövőre nézve, ezért választottunk a tervpályázat során egy olyan elképzelést, amely hordozza ezt az üzenetet.
A zsűri tagjai azt hangsúlyozták, hogy a pályázóknak szokatlanul sok elvárásnak kellett megfelelniük…
A Közlekedési Múzeum nem új kiállítóteret keresett, hanem új otthont. Be kell látni, hogy a múzeum korábbi lehetőségeiből adódóan eléggé elhanyagolt módon tárolta a gyűjteményét, amelyen eddig is igyekezünk valamennyit javítani, generálisan azonban továbbra sem jó a helyzet: sem a levéltárunk, könyvtárunk, sem a műtárgyaink hosszú távú raktározása, védelme, restaurációs bázisa nem megoldott. Működő háttérbázis nélkül nem tud megfelelően működni egy múzeum, ezt Kőbányán viszont most létre tudjuk hozni. Mi őrizzük a magyar közlekedéstörténet legtöbb dokumentált tervrajzát, fotókat, elképzeléseket, levelezéseket a múltból; kell tehát egy könyvtár, ahol ezekhez a kutatók, egyetemisták hozzá tudnak férni. Kell egy olyan raktár, ahol a legkisebb térképtől egy mozdonyig bármit el tudunk helyezni biztonságban a kiállítótéren kívül is. És szükséges egy helyszín, ahol a restaurálásokat magas minőséggel el tudjuk végezni. Sokan a bíráló bizottság tagjai közül is azért szerettek bele a nyertes pályázatba, mert ez a terv működik legjobban, mint múzeum. A látványszenzáció helyett a múltbéli örökséget tiszteletben tartó, arra építő, és azt finom gesztusokkal kiegészítő tervet választottunk, amely mind a kiállítási tér adta lehetőségekben, mind a látogatók által átélhető élményben, a múzeum számára elengedhetetlenül fontos logisztikában és restaurációs lehetőségekben is a legtöbb lehetőséget kínálja fel. Összefoglalva: olyan múzeumra volt szükségünk, ahol a magyar nemzeti közlekedéstörténeti vagyont megfelelően és méltón tudjuk őrizni, bemutatni és gyarapítani.
Ha elkészül, hol helyezkedik majd el az új múzeum a világ közlekedési múzeumainak sorában?
Nem kevesebbet céloztunk meg, minthogy az új múzeum a világ élvonalába kerüljön. Budapesten létesült a világ egyik első közlekedési múzeuma, Magyarországon pedig jelenleg megvan a kellő elszántság, hogy ilyen típusú nagyberuházásokat megvalósítsunk. A tervpályázatot augusztusban írtuk ki, részben meghívásos alapon, részben nyílt, bármely alkalmas építészcsapat indulását lehetővé tevő rendszerben. Kiadtunk egy nagyon pontos dokumentációt is azzal a szándékkal, hogy a terület legjobb adottságait ötvözve alkossák meg a terveket. Idén február elején végezte el a zsűri a munkáját, múzeumi, beruházási szakértők, civil szervezetek, oktatási intézmények bevonásával. Igyekeztünk minél tágabbra nyitni ezt a kaput.
Mit emelne ki a nyertes pályázatból, Önt mely elgondolás győzte meg?
A Dízelcsarnok egy olyan tér, amelyet illatában, hangulatában is meg szeretnénk őrizni, és ezt a nyertes, világszerte számos példaértékű projektet tervező amerikai iroda, a Diller Scofidio + Renfro maximálisan tiszteletben tartotta. Talán kevésbé kapott hangsúlyt a sajtóban, de a New York világhírű magasvasútjából a High Line közparkot és sétányt megálmodó, világhírű amerikai irodának volt magyar partnere is a pályázat során: Noll Tamás Ybl-díjas magyar építész és irodája, az M-Teampannon. A terveik szerinti kortárs kiállítótér modern üvegfalaival beúszik a régi csarnokba, de annak összhatása, egészen varázslatos hangulata, történelmi jellege megmarad. A lebegő-tetős, neutrális üveghomlokzatos új kiállítási terület inkább csak, mint egy kihúzott fiók, egy kirakat, toldalékként egészíti ki a Dízelcsarnokot, ezzel az 1-es villamos megállójától három perc sétára új főbejáratot nyitva a Közlekedési Múzeum felé. Az üvegfal mögül, kívülről is megcsodálható járművek kikacsintanak a múzeumból, behívják a látogatókat. Emellett működő, használható ipari műemlékként a tervezőiroda megőrizte és új funkcióval látta el az eredeti, mozdonyok mozgatására használt tolópadot is, amelyet így lényegében mozgatható színpaddá is át lehet alakítani. Számomra fontos, hogy a Közlekedési Múzeumot ugyanakkor elsősorban nem a külföldi turistáknak, hanem a budapestieknek és a magyar családoknak, iskolás csoportoknak építjük, és egyúttal ez volt a leginkább családbarát pályázat – de persze azért bízunk benne, hogy ilyen magas színvonalú építészettel és kiállítással a budapesti turizmus új célpontjává is fogunk válni. Az új múzeum adottságaiból kifolyólag olyan programokkal várhatjuk a látogatókat, amelyekre akár hétköznap is érdemes lesz ellátogatni.
A pályázat lebonyolítása mellett jutott idő újabb járművek beszerzésére?
Rengeteg járművet szereztünk be az elmúlt időszakban. Tény például, hogy a teljes Ikarus-történet hiányzott a múzeum gyűjteményéből. Ennek oka, hogy raktár és kiállítótér hiányában a lebombázott és a II. világháború után csonkán újjáépített múzeum terveken és maketteken kívül lényegében nem gyűjtött semmit helyhiány miatt. Ennek a gyakorlatnak egyik legtragikusabb epizódja a ’90-es évek előző fővárosi vezetésének megszorító programja, amelynek köszönhetően a BKV úgy döntött, nem tárolja többé leselejtezett járműveit. Ennek köszönhetően fémhulladék lett az összes megmaradt II. világháború előtti buszból, megmentésükre abban az időben sem a BKV-nál, sem a Közlekedési Múzeumban nem volt hajlandóság. Ez napjainkban már nem fordulhatna elő: a múzeum átveszi a leselejtezett, de történelmileg értékes járműveket. Így került a gyűjteménybe a Farostól a 400-as Ikarus buszokig számos jármű, továbbá autók, villamosok mellett például az utolsó szovjet trolik egy példánya, hiszen akármilyen politikai kontextus is társult ezekhez, Budapest közlekedéséhez tartoztak. De hiányzott a gyűjteményből az UV és a szintén magyar gyártmányú Bengáli villamos, de begyűjtöttük a 3-as metró felújítása nyomán hátramaradt tárgyi emlékeket is.
Ön szerint hol a helye és mi a szerepe korunkban egy közlekedési múzeumnak?
A XXI. században egy múzeumnak versenyeznie kell a televíziós műsorokkal, a filmekkel vagy az Internettel. A digitális korban az embereknek magasabb igényei vannak, mint a Wikipédia szövegeit kinyomtatva elolvasgatni a falon elhelyezett tablókról. Modern eszközökkel, releváns, izgalmas és minden korosztály számára közérthető módon kell elmesélnünk a közlekedés történetét, és a műtárgyak segítségével, őket kiegészítve olyan élményt kínálni, amit otthonról böngészve nem lehet átélni, és ezért érdemes ellátogatni a múzeumba. Érdemes belegondolni abba, mennyire meghatározza életünket, mennyire hozzánk nő az útvonal, amelyet rendszeresen használunk, vagy akár a közlekedési eszköz, ami rendszeresen szállít bennünket. Helyes és természetes, hogy múzeumot állítunk annak, honnan hová is jutottunk, vagy juthatunk a közlekedés terén.
No gallery template found!Forrás: PestiSrácok.hu; Vezetőkép: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
Hesslerezredes
2019-03-05 at 11:07
Nem tudok kiábrándítóbbat elképzelni annál, mint amikor egy harminconéves fiatal embere, aki elvileg élete legkreatívabb korszakát éli, eltemeti magát egy múzeumban, maga is kiállítási tárggyá lévén. Azt meg nem hiszem, hogy ne lett volna olyan magyarországi magyar építész-iroda, aki ne tudta volna megtervezni ezt az objektumot. Egyébként, ha valakinek joga van a világon közlekedési múzeumot építeni és fenntartani, azok mi magyarok vagyunk, hiszen maga a ‘kocsi’ szó is tőlünk származik, és magyar mérnökök iszonyat sokat tettek a közlekedésért (Jedlik Ányos, Kandó Kálmán, Galambos József, Barényi Béla stb, stb., stb.).
introspection
2019-03-05 at 19:30
1. A múzeumoknak is szükségük van a legkreatívabb korszakukat élő fiatalemberekre. Járt az elmúlt 30 évben múzeumban??????
2. Bp. emblematikus épületeiből – nem egyet – külföldiek terveztek. Közlekedésnél maradva: Lánc-híd, Nyugati pályaudvar, stb. Gondolom büszke rájuk. 🙂
Teleki Nagy Krisztián
2019-03-06 at 11:39
Pont ezen a mentalításon próbál Vitézy átlépni, hogy egy múzeum szinonímája a álmos/poros/statikus/érdektelen tárgygyűjtés amihez megfáradt, nyugdíjas közlekedésmérnők bácsikat randelünk teremörnek és igazgatónak.
Hesslerezredes
2019-03-06 at 16:36
Pedig ez lesz – mert nemcsak a könyveknek, de a múzeumoknak is megvan a maguk sorsa! (habent fata sua libelli…)