Harmadára csökkent adósság, megújuló géppark, Déli-pályaudvar, hazai gyártású IC-kocsi – többek közt ezekről is szó esett a Magyar Államvasutak (MÁV) 2015-ös eredményei kapcsán tartott sajtótájékoztatóján, a MÁV székházában. Elhangzott, 2019-is 4000 MÁV-alkalmazott megy nyugdíjba, így nagy erőkkel zajlik a mozdonyvezetők és jegyvizsgálók toborzása, és kiderült az is, a HÉV nem púp a MÁV hátán. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a PestiSrácok.hu-nak elárulta, az állami vasúttársaság ősszel venné át a HÉV-ek üzemeltetését, amely jól illeszkedik MÁV városi közösségi rendszerrel kapcsolatos terveibe, és egy vasúti cégcsoport részeként uniós forrásokra is nagyobb eséllyel pályázhat majd fejlesztésekre. Dávid Ilona a PestiSrácok.hu-nak nyomatékosította, a kormányhatározat egyértelműen fogalmaz a Délivel kapcsolatban, így az nem zár be, hanem a pályaudvar területének egy része visszakerül az államhoz.
Harmadára csökkent adósságállomány
A 2015-ös eredmények összesítése alapján jól látható a MÁV erőfeszítése, hogy az adósságállomány folyamatos csökkentése mellett a járműpark fejlesztésével, cseréjével megőrizze versenyképességét, ráadásul úgy, hogy az állam fokozatosan kivonul a MÁV adósságrendezéséből. A számokat tekintve a MÁV-csoport 2015 végi adósságállománya 98,7 milliárd forintot tett ki, szemben a 2010-es 300 milliárd forinttal. Az idén 36 milliárd forint adósságfizetési kötelezettsége van a MÁV-nak, ebből már önerőből törlesztett 16,5 milliárd forintot. Emellett a MÁV-csoport tavaly 39,9 milliárd forint adózás előtti eredményt ért el, negyedik éve kiegyensúlyozott, eredményes gazdálkodást folytatott – mondta Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a sajtótájékoztatón.
Az új Flirt-vonatok; Fotó: alon.hu
Pál László, a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese arról számolt be, hogy a MÁV-csoport tavaly 123 milliárd forint beruházást hajtott végre saját és uniós forrásból. Kiemelte, hogy pályaműködtetéssel összefüggő fejlesztésre 54 milliárd forintot fordítottak, ebből 21 milliárd volt az uniós forrás, a többi fejlesztést a MÁV-Start utas kiszolgálás minőségét növelő beruházásai tették ki. Jelentősnek nevezte a 42+6+12 új motorvonat beszerzését, amely mellett a vasúttársaság vásárolt osztrák kocsikat is, amelyeket a távolsági közlekedés számára újított fel. Elhangzott, a vasúttársaság folyamatosan cseréli le az elővárosi közlekedésben használt vonatokat új motorvonatokra, az így felszabaduló kocsikat felújítás után a szárnyvonalakon helyezik forgalomba.
Biztonsági fejlesztések 86 helyen
A MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese beszámolt arról, hogy tavaly a közlekedésbiztonság javításaként uniós forrásból 86 helyen telepítettek diagnosztikai rendszert, amely menet közben méri az áthaladó szerelvények különböző paramétereit, és jelenti az állomások számára, így probléma esetén időben intézkedni lehet. Megjegyezte, az emberi munkaerőt sok esetben már gépek váltják fel, így előfordul hogy 10-50 kilométer távolságon nem is látja vasutas a vonatot, ezért is szükséges a biztonság garantálása.
A MÁV-Start Zrt. tavaly 36,6 milliárd forint belföldi bevételt ért el személyszállítási tevékenysége során, ez 1,3 százalékkal kevesebb az előző évinél, ugyanakkor biztató, hogy az idén az első három hónapban 2,4 százalékkal, 231 millió forinttal nőtt a személyszállítási bevételük időarányosan – mondta Csépke András, kiemelve, hogy tavaly 145 milliárd forint állami költségtérítést kapott a társaság a közszolgálati feladat ellátásában a bevétellel nem fedezett kiadásra.
2019-ig négyezer vasutas megy nyugdíjba
A MÁV-csoport záró létszáma 2015-ben 37 934 volt, ezzel az ország egyik legnagyobb állami foglalkoztatója – mondta Dávid Ilona, hozzátéve ebből 1380 közfoglalkoztatott. Kiemelte, 2019-ig 4 ezer vasutas megy nyugdíjba, ezért komoly létszámfelvételre van szükség. Elhangzott, a mozdonyvezető-hiány már piacvesztést is okozott. Dávid Ibolya ugyanakkor megjegezte, bár 150-150 állás betöltésére lesz szükség a közeljövőben a vonatvezetők és jegyvizsgálók tekintetében, nincs arról szó, hogy ne jelentkeznének a MÁV-hoz kellő számban. A biztonságos közlekedéshez, közlekedtetéshez azonban szükség van a megfelelő egészségügyi alkalmasságra, és sokan emiatt hullanak ki a rostán. Ugyanakkor igaz az is, hogy a vasutas életpálya-modell nem elég vonzó, korrekcióra szorul.
A mozdonyvezető-hiány már piacvesztést is okozott; Fotó: palyaorientacio.munka.hu
A sajtótájékoztatón elhangzott, hasonló megújulásra van szükség a technikai eszközállomány tekintetében is, a tavalyi évben 2020 új jegyértékesítő gépet helyeztek forgalomba, az elavult eszközöket folyamatosan cserélik le a kezelési képzésekkel párhuzamosan. 2016-ba a teljes informatikai rendszert egy programba olvasztják össze, felszámolva az eddigi szigetszerű rendszerek és részinformációk hálózatát.
Munkahelyet teremt a hazai gyártású IC-kocsi
Kérdésre válaszolva Csépke András elmondta, hogy a MÁV saját fejlesztésű IC+ járműveinek gyártását hamarosan elindítja. A tervek szerint a nemzetközi forgalom számára 20 kocsit – 10 másodosztályút és 10 vegyes felhasználásút -, illetve belföldi forgalomra 100 IC+ kocsi gyártását kezdik meg, bár összesen 300-ra lenne szükség. Elhangzott, a MÁV célja a hazai gyártású járművek arányának folyamatos emelése, a 100 kocsi gyártása ugyanakkor 260 új munkahelyet jelent, a beszállítók tekintetében is 200 munkahellyel számolnak.
A kormányhatározat egyértelműen fogalmaz a Délivel kapcsolatban
Dávid Ilona ma megerősítette a korábban portálunknak adott interjúban elhangzottakat a Déli-pályaudvar állítólagos bezárásával kapcsolatban. Kiemelte, a sajtóban megjelent hírekkel szemben a megjelent kormányhatározat nem a fejpályaudvar megszüntetéséről szól, hanem az üzemi terület, a Déli-pályaudvar körüli rozsdaövezet csökkentéséről. Az állam arra kérte föl a MÁV-ot, hogy vizsgálja meg, hogyan helyezhetőek át egyes nagyüzemi funkciók a Kelenföldi-pályaudvarra és ezzel összefüggésben milyen területek – vágányok, kiszolgálóépületek – szabadíthatóak fel a Déli-pályaudvar területéből.
Dávid Ilona ugyanakkor megjegyezte, a MÁV számára is fájó pont, hogy a budapesti pályaudvarok a régiós besorolás miatt rendre kimaradnak a fejlesztésekből. A tulajdonos, azaz a kormány ugyanakkor láthatóan törekszik a helyzet orvoslására, ez látszik a Nyugati-pályaudvar környéki rozsdaövezetek felszámolásával kapcsolatban megjelent tervekből is.
Nem púp a MÁV hátán a HÉV
A PestiSrácok.hu rákérdezett a budapesti közösségi közlekedést is érintő, a HÉV-átvételével kapcsolatos tárgyalások alakulására. Dávid Ilona válaszában kifejtette, bár folyamatosak az egyeztetések, a munka ezen szakasza kevésbé látványos. Ugyanakkor hozzátette, a HÉV tényleges átvétele is remélhetőleg hasonlóan zökkenőmentesen, kevésbé látványosan zajlik majd. Kifejtette, az NFM tervei szerint a HÉV először önálló társasággá alakul, így a járműpark, az alkalmazottak és a pályaüzemeltetés is egy kézbe kerül. A társaság megalakulása után – amely idén őszre várható – venné át a MÁV az üzemeltetést. Megjegyezte, bár sem a járműpark, sem a pálya nincs jó állapotban, a HÉV mégis jól illeszkedik MÁV városi közösségi rendszerrel kapcsolatos terveibe, és egy vasúti cégcsoport részeként uniós forrásokra is nagyobb eséllyel pályázhat majd fejlesztésekre.
A HÉV és a MÁV; Fotó: iho.hu
Belgrádi gyors
Portálunk érdeklődött a Budapest-Kelebia-Belgrád vasútvonat tervezett fejlesztéséről is. Dávid Ilona kérdésünkre kifejtette, a vasúttársaság szempontjából inkább egy háromoldalú államközi szerződésről beszélhetünk a szerb és kínai partnerekkel, amelynek célja összekapcsolni Belgrádot Budapesttel. Miután az Országgyűlés ratifikálta az erről szóló törvényjavaslatot, megkezdődhetnek a két- és háromoldalú tárgyalások. Ugyanakkor a tervek megvalósulásának előfeltétele a szükséges anyagi források biztosítása, így az arról szóló szerződések megkötéséig nem kezdődhet el a beruházás.
Kezdőkép: hu.wikipedia.org
Facebook
Twitter
YouTube
RSS