Új időszámítás kezdődött az Uberes sofőrők életében, minden előírás, ami a taxisokra kötelező, az rájuk is kötelező – jelentette ki a PestiSrácok.hu-nak adott interjúban Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára. Ismertette, a fővárosban az Uberes autók sárgítása is kötelező, a fix tarifát is alkalmazniuk kell, a gépjármű tetején a taxi szabadjelzőnek is fent kell lennie és adót is kell fizetniük. “Ha az előírásokra fittyet hánynak az Uberesek, akkor 800 ezer forintos bírságot kapnak és a hatóság emberei azonnal, a helyszínen levehetik a gépjárműről a rendszámot” – szögezte le Fónagy János. Kiemelte, nem az Ubert akarják kiszorítani Magyarországról, hanem az illegális tevékenységeket. A politikus kérdésünkre elárulta, az Uber, a montanai bejegyzésű amerikai cég két hollandiai, általuk elérhetetlen társaságon keresztül jelentős összegeket szív ki a magyar gazdaságból, ráadásul meggyőződése szerint adófizetés nélkül. Az államtitkár a taxispiacról megjegyezte, Budapesten több az eszkimó, mint a fóka, több a taxis, mint az utas. Az interjúból még az is kiderül, hogy Fónagy János nem ülne le tárgyalni az Együtt politikusával, Juhász Péterrel, az állam kifejezetten jól járt azzal, hogy hozzá került az agglomerációs közlekedés, és a Déli pályaudvartól az állam még az idén átvesz területeket, amelyeket egyéb célra hasznosítanak.
SZARVAS SZILVESZTER – STEFKA ISTVÁN – PestiSrácok.hu
Utazott már Uberrel?
Soha.
Elvből nem próbálta még ki?
Nincs okostelefonom, így ha akarnám, se tudnám tesztelni a cég szolgáltatásait.
Az Uber kontra taxisok harcában a kormány az utóbbiak oldalára állt, olyannyira, hogy ma életbe is lépett az a rendelet, amely Magyarországon gyakorlatilag ellehetetleníti az eddigi formájában az Uber taxizást. Sokan ezt az innovatív megoldások üldözésének tartják. Ki akarják szorítani az Ubert a magyar piacról?
Erről szó sincsen. Az innovációt magunk is kiemelten fontosnak tartjuk. Arról sincs szó, hogy mi bárkit ki akarnánk szorítani, még kevésbé arról, hogy egyébként a világ alakulásával előjövő korszerű fejlesztéseket, utasszervezési vagy egyéb megoldásokat meg akarnánk akadályozni. Azt szeretnénk elérni, hogy aki ma személygépkocsis személyszállítási, taxis tevékenységet végez, az egyenlő feltételekkel tudjon a piacon megjelenni. Az elmúlt időszakban két rendeletet is módosítottunk, hogy egyenlő feltételeket teremtsünk. A taxizás működési szabályainak betartását így a korábbiaknál hatékonyabban tudjuk megkövetelni, a jogsértést eredményesebben szankcionálhatják a hatóságok.
Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
Mától új időszámítás kezdődött az Uberesek életében. Milyen előírásoknak, elvárásoknak kell megfelelniük, ha például ma utast akarnak felvenni?
Február 19-én, azaz ma lépett hatályba a személytaxizásra vonatkozó rendelet új módosítása. Mától azt, aki nem felel meg az előírt tárgyi és személyi feltételeknek, sokkal keményebben szankcionáljuk, a büntetés pedig drasztikus lehet. A ma életbe lépett rendelet értelmében az előírásokra fittyet hányó taxisok, Uberesek nemcsak a jelentős összegű, mintegy 800 ezer forintos bírságra számíthatnak, hanem a hatóság emberei a helyszínen, azonnal még a rendszámot is levehetik a gépjárműről, tehát kivonjuk a gépkocsit a forgalomból. Szükség van a drákói szigorra, hogy elérjük a célt, a kiegyenlített versenyt. Március 11-én pedig a diszpécser szolgálati tevékenységről szóló kormányrendelet is módosul, jogosulatlanul, engedély nélkül nem végezhető ez a tevékenység, így ezzel összefüggésben is lehet majd bírságolni.
Tehát mától az Uberes autókra és sofőrőkre is ugyanazok az előírások vonatkoznak, mint a fővárosi taxisokra?
Az Ubereseknek a személyi és tárgyi feltételeket már eddig is teljesíteniük kellett volna, miközben adózási kötelezettségeiknek is eleget kell tenniük. Ha valaki a fővárosban szabályosan akar taxizni, annak egy legalább 500 ezer forintos induló befektetésre van szüksége. Az Uberesek az előírásokkal mit sem törődve, mindenféle plusz költség nélkül léphettek a piacra, s adófizetés nélkül végezték a tevékenységüket. Pedig az Uberes autók sem lehetnek tíz évnél idősebbek, környezetvédelmi besorolásuknak legalább EURO IV-esnek kell lennie, a járműnek műszakilag is alkalmasnak kell lennie a személyszállításra, légkondícionálóval kell rendelkeznie, légzsákokkal, ABS-szel, viteldíj kijelző készülékkel és a taxi szabadjelzővel is, tehát azzal a világító híddal az autó tetején. A sofőrnek legalább 21 évesnek kell lennie, két éves vezetői engedéllyel kell rendelkeznie, miközben a PAV 2-es pályaalkalmassági vizsgát is meg kell szereznie és tanfolyamot is el kell végeznie.
Az Uberes gépkocsik sárgítása is kötelező, vagy ettől eltekintenek?
A fővárosban, helyi rendelet alapján a sárgítás is kötelező, szó sincs róla, hogy ettől eltekintettünk volna. Minden, ami a taxisokra kötelező az Uberesekre is kötelező. Droszthozzájárulást is fizetniük kell, és a fix hatósági árat is alkalmazniuk kell…
A fix hatósági ár rájuk is érvényes? Nem gondolja, hogy ezzel éppen a versenyt ölik meg?
Ma a versenynek a gátja a fix tarifa, magam sem gondolom, hogy ezt az örökkévalóságig meg kell tartanunk. Szerintem a taxisokra vonatkozó előírásokat is felül kell vizsgálni, de ha ma ezek a követelmények, akkor azok mindenkire kötelező érvényűek, így a fix hatósági ár is. Nincs kibúvó, nincs könnyítés.
De ha ugyanazok az előírások, mint a taxisokra, és még a gépjármű sárgítása a fix hatósági ár alkalmazása is kötelező az Ubereseknek, akkor miért legyen Uberes. Ilyen alapon taxis is lehet. Az a cél, hogy kitiltsák a céget Magyarországról?
Az alaphelyzet az, hogy egy montanai bejegyzésű amerikai cég két hollandiai, általunk elérhetetlen társaságon keresztül jelentős összegeket szív ki a magyar gazdaságból, ráadásul meggyőződésem szerint adófizetés nélkül. Aki így tesz, azt minden tisztességes adófizető érdekében üldöznünk kell. Az ilyen illegális tevékenységet szeretnénk kiszorítani.
Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
Azt tudják, hogy hány Uberes autó fut Budapesten?
Nem tudjuk hivatalosan. Ők azt állítják, hogy 1200 sofőrjük van.
Miközben Ön azt állítja, hogy az Uberesek inkább adókerülők, addig a cég sofőrjei a PestiSrácok.hu-nak úgy nyilatkoztak, hogy ők igenis adóznak.
Biztos van olyan, aki adózik, de a többségük szerintem nem. Erről csak annyit, hogy éppen az Uber magyarországi képviselője mondta azt nekem, hogy ők felhívják sofőrjeik figyelmét az adózásra, de hogy a vezetők valójában adóznak-e, azt nem tudja, mert ahhoz neki már semmi köze.
A havi ötvenezer forintos KATA adózási forma elfogadható az esetükben?
Természetesen. Információim szerint sok Uberes sofőr tette már le a vizsgát, és kezd el megfelelni az előírásoknak. Sokan elindultak a legalitás felé, és abban bízom, hogy példájukat követve mindenki így tesz.
Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
Miután színükkel, vagy taxijelző hídjukkal nem tűnnek ki a budapesti forgalomból, hogyan tudják majd a szabályok betartására kényszeríteni az Uber magyarországi sorfőrjeit?
Az Uberesek valóban nehezen megfoghatók, leginkább próbautakkal lehet őket ellenőrizni.
Van elég ellenőrző szerv, ember?
Természetesen sosincs, de ahányan vannak, ők ellenőrizni fognak. Az adóhatóság és a közlekedési hatóság emberei is fokozottan kontrollálják majd az Ubereseket, hogy betartják-e az előírásokat. A probléma ugyanakkor az, hogy miután egy korszerű rendszerről beszélünk, amelyben az utast minősítik is, így ez nem egy egyszerű feladat. Az Uber sofőrjei ugyanis minősítik is az utast, és az applikációjukban van egy fekete gomb, ha valaki nem kívánatos utas. A rendszerbe ez bekerül, így az azonnal kijelzi, ha a hatóság egyik embere előző nap már ellenőrzött. Az Uber ilyenkor nem fogadja az „utas“ jelentkezését, mi több, a rendszerük le is tiltja például a NAV bankkártyáját. Az adóhatóság vagy a közlekedési hatóság embereinek tehát több száz telefonnal és bankkártyával kellene rendelkezniük, hogy mindenkit ellenőrizhessenek.
Akkor ez egy szélmalomharc? Egy-két Uberes majd lebukik, míg a többi vígan kaszál?
Nem hiszem, hogy szélmalomharcról van szó. Az elrettentés a cél. Ha ugyanis húsz autójukról levesszük a rendszámot, akkor a következő meg fogja gondolni, hogy kimenjen-e taxizni az utcára.
Hangsúlyozom ugyanakkor, hogy az uberes sofőrök nem gazemberek, hanem tisztességes családapák, diákok, akik a kasszájukat, büdzséjüket akarják kicsit növelni a tevékenységükkel. Nem az a célunk, hogy egyenként levadásszuk őket, hanem hogy meggyőzzük őket a szabályok betartásának fontosságáról.
A taxisok elégedettek?
A taxisok alapvető gondja meggyőződésem szerint nem az Uber. Budapesten sajnos több az eszkimó, mint a fóka. Több a taxi, mint amennyit ez a piac a turistákkal együtt is elbír. Ma nagyon óvatos kalkuláció szerint is legalább 10 ezer taxis van Magyarországon, abból 6-6,5 ezer Budapesten. Eközben a 16 milliós Londonban 3500 drosztengedély van kiadva, a 20 milliós New Yorkban pedig hatezer. Budapesten tehát túlkínálat van, és erre jönnek rá az Uberesek, erre a túlkínálatra ajánlanak rá távolról sem azonos feltételekkel.
A sajtó is taxis kontra Uber háborúként ír a feszültségekről, miközben van egy másik, az Uberhez hasonló cég is Magyarországon, ez a Wundercar. Ők is úgy dolgoznak, ahogy az Uberesek. Rájuk is érvényesek a szigorítások?
Igen, ez természetes. A jogszabályokban, a módosításokban nincs benne az Uber szó.
Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
Arról mi a véleménye, hogy az Uber ellen tiltakozó taxisok az Együtt politikusát, Juhász Pétert kérték volna fel, hogy képviselje az érdeküket és tárgyaljon a nevükben. Ön leült volna Juhász Péterrel egyeztetni?
Én az ügyben közvetlenül érintettekkel ülök le tárgyalni. Egy politikussal nem ülnék le, de ez nem a taxizás miatt van, hanem mert pártpolitikát ebbe az ügybe sem szabad belevinni.
Más téma, de mindenkit érdeklő és sokakat foglalkoztató kérdés, hogy most, hogy az agglomerációs tömegközlekedés átkerült a fővárostól az államhoz, mi változik majd, lesz-e például minőségi változás?
Igen, lesz. Az állam kifejezetten jól járt azzal, hogy hozzá került az agglomerációs közlekedés. A főváros peremkerületeiben, a Budapest körül fekvő településeken működő Volán buszok már most is az átlagnál jobb felszereltségűek, minőségűek. A HÉV-ek kapcsán pedig ne felejtsük, hogy azok naponta 250 ezer embert szállítanak, ami évente 90 millió utast jelent. A MÁV teljes személyforgalma évi 150 millió, és ebből a 11 elővárosi vasút adja a forgalom négyötödét. Ehhez csatlakoznak majd a HÉV-ek, tehát a mintegy 120 millió elővárosi utashoz további 80-90 millió csatlakozik. Ez a magyar személyszállítási piac legbiztosabb szegmense, hiszen úgynevezett hivatásforgalomról beszélünk, olyan utasokról, akik reggel és délután munkába, iskolába és onnan hazaingázva használják a tömegközlekedést. Részben tehát biztos bevételekről beszélünk, de ami még ennél is fontosabb, hogy a kormány által kezdettől kiemelten támogatott közösségi közlekedésnek ez a legfontosabb pillére. Mert ha ezt jól csináljuk, akkor az mintát ad. Eközben pedig gondoljanak arra is, hogy az elmúlt években 60 új motorvonat jelent meg az elővárosi vonalakon. Az egyetlen probléma, hogy még ma sincs egységes jegy- és tarifarendszer az elővárosi, agglomerációs közlekedésben. Egy Budapesten dolgozó esztergominak ma még három jegyet kell vásárolnia.
Ha biztos bevétel az elővárosi, agglomerációs közlekedés, akkor miért mondott le róla a főváros?
Ezt tőlük kell megkérdezni.
Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
Milyen fejlesztések várhatók a HÉV- és elővárosi-vonalakon?
Minden téren lesz fejlesztés. Ne felejtsük, hogy a 2014-2020-as uniós fejlesztési ciklusban csak az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban 1500 milliárd áll rendelkezésre a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére, mintegy 1000 milliárd fordítható a vasútra, a kötött pályás közlekedésre. Fontos, hogy ugyan Budapest és Pest megye nem kaphatott uniós forrást, mert a gazdasági mutatók jobbak ebben a régióban, de azáltal, hogy egységesen a MÁV keretében fogjuk működtetni a HÉV-eket, megnyílnak az uniós források. Az utasok csak jól járnak azzal, hogy az államhoz került az agglomerációs tömegközlekedés működtetése.
Mely vonalak fejlesztése nem tűr halasztást?
A sorrendet még meg kell állapítani, de a Hév-ek esetében mind a hálózat, mind a gördülő állomány elöregedett, ezeket fejleszteni kell, és fejleszteni is fogjuk. Műszakilag nagy fejlesztések várhatóak, a vágányok és a szerelvények cseréje is tervben van. A főváros éppen szerdán fogadta el a költségvetését, ezzel a HÉV-ek átadását is elfogadta. Január elsejétől tehát visszamenőleg az állam állja a költségeket, de jelentős vagyontömeg átvételről is szó van. A főváros és az állam között június 30-ig kell lebonyolítani az átadás-átvételt. Addig a kormány havonta előleget fizet a fővárosnak a költségekre, félévkor pedig elszámolunk. A legfontosabb, hogy az új működési modellre való átállásból a naponta munkába, iskolába, orvoshoz járók semmit nem érezhetnek meg.
A tarifa- és jegyrendszert is egységesítik? Lesz ilyen értelemben együttműködés a fővárossal?
A szakemberek húsz-harminc éve mondják, hogy szükség van az egységesítésre, az egységes jegy- és tarifarendszerre. Mi is ebben gondolkodunk. Kevesen tudják, de 2000-ben az első Orbán-kormány idején elő volt mindez készítve, csak Demszky Gábor akkori főpolgármester megakadályozta. A korrektség kedvéért: Demszky sem a szakmaiságot vitatta, hanem egyéb politikai feltételeket akart kötni ennek bevezetéséhez,ezért hiúsult meg. Miután 2000-ben minden elő volt készítve, most nem a nulláról kell indulni. Az igazi az lenne, hogy ha Budapest és 70 kilométeres körzetében különböző övezeteket alakítanánk ki. Ennek a kimunkálását haladéktalanul megkezdjük.
Hogyan áll a Déli ügye? Döntöttek-e már a Déli pályaudvarról, eldőlt-e, hogy bezárják és Kelenföldre helyezik ki a vasúti végállomást?
Nincs még döntés. Több anyag is készült ezzel kapcsolatban, egy olyan javaslat is az asztalon van, hogy a pályaudvar területének jelentős része, közel négyötöde akár azonnal átadható egyéb célokra, mert a Déliben már nincs szükség tároló vágányokra, mosó vágányokra, raktárokra. Ha mégis teljes bezárás lenne a vége, annak előkészítésére, a Kelenföldi pályaudvar rendbe tételére minimum két évre van még szükség.
Melyik elképzelés valósulhat meg, melyik szakmai anyag az erősebb? Ön hogy döntene?
Bármelyik alternatíva bizonyul is erősebbnek, az állam igen jó eséllyel még az idén átvesz felesleges területeket a Délitől, amelyek egyéb célra hasznosulhatnak.
Fotók: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
Facebook
Twitter
YouTube
RSS