Vitézy Dávid: van egy kishitűség a vasútfejlesztésben, de abszolút nem indokolt

Volt rá kísérlet a közlekedéspolitikában, hogy lassan leépítsék a vasúti közlekedést, de a globális folyamatok, a valóság rácáfoltak ezekre a szándékokra – hangsúlyozta kedden, a Hungrail vasúti konferencián elhangzott előadásában Vitézy Dávid. A közlekedéspolitikáért felelős államtitkár hozzátette: az egyre súlyosbodó krízisek mellett is ki kell tartani amellett, hogy a vasút nem a múlt, hanem a jövő közlekedési eszköze, hiszen ahol megvalósultak az infrastruktúrafejlesztések, ott a várakozásokon felül megnövekedett az utasszám.

Vitézy Dávid a Hungrail keddi konferencián tartott előadásában elöljáróban arról beszélt: az orosz–ukrán háború, a nyomában fellépő energiaválság és gazdasági problémák miatt sötétebben láthatjuk a vasút és a közlekedés jövőjét, ugyanakkor fontosnak nevezte kiemelni, hogy a Covid-járvány okozta válság sem változtatott azon a szemléleten, hogy a vasút nem a múlt, hanem a jövő közlekedési eszköze, és ez most sincs másképp. Az közlekedéspolitikáért államtitkár szerint ez a kijelentés bár mára természetes, még 10–20 évvel ezelőtt sem ez volt az uralkodó szemlélet a közlekedéspolitikában, hiszen a ’70-es évektől a vasúti közlekedést lassú leépülésre ítélték. Vitézy Dávid ugyanakkor hangsúlyozta: a ’80-as évektől kezdődően egyre világosabbá vált, hogy a fogyasztói társadalmi logika hosszú távon nem fenntartható sem az áruszállításban, sem a személyi közlekedésben; a vasút ennek köszönhetően az elmúlt évtizedben fokozatosan visszanyerte stratégiai létjogosultságát. Az államtitkár példaként említette, hogy a szemléletváltás az ipari beruházásokat is utolérte; ma a kormány szándékai szerint csak úgy épülhetnek új gyárak, ipari létesítmények, ha azoknak közvetlen vasúti kapcsolatai vannak, ugyanakkor ezek az elvárások a befektetőknél is megjelentek, hiszen egy akkumulátorgyár beruházója joggal várhatja el, hogy a készülő termékek alkatrészei is zöld útvonalon érkezzenek.

Drasztikusan alacsony a belföldi vasúti áruforgalom aránya

Vitézy Dávid a Technológiai és Ipari Minisztérium által meghatározott vasútfejlesztési irányokat ismertetve elmondta: a KSH adatai szerint is stagnál jelenleg a vasúti árufuvarozás. Hozzátette: ennek 80 százalékát az áthaladó külföldi teherforgalom teszi, és csak 3 százalék a belföldi, ezért ezen a területen óriási a kiaknázatlan potenciál. Az áruforgalmat ráadásul megnehezítette az emelkedő energiadíj is, ezért a vasúti áruszállítás versenyképességének megőrzése érdekében október 15-étől a kormány eltörölte a hálózati hozzáférési díj felárát, ezzel átlagosan 40 százalékkal csökkentve a pályahasználati díjat. Az államtitkár megjegyezte: a kormány tervei szerint az intézkedést a magyar széndioxid-kvóta keretéből finanszíroznák, a szaktárca az Európai Bizottság visszajelzésére vár. Az államtitkár előadásában kiemelte: 2010–2020 között közel 2000 milliárd forint, főleg hazai finanszírozású fejlesztés történt a közutakon annak érdekében, hogy a határokig megépüljenek a fontosabb autópályák, eközben 1,5 milliárd forint uniós forrás jutott a vasút fejlesztésére. Vitézy Dávid kiemelte: az autópálya-hálózat kiépült, vagy közelít a befejezés felé, ezért a vasútfejlesztés dominanciája a kormány szándékai szerint meg fogja előzni a közútfejlesztést.

Ahol fejlesztettek, megnőtt az utasszám

Az államtitkár arról is beszélt, hogy az ágazatra jellemző egyfajta kishitűség az infrastruktúra-fejlesztés megtérülésében, ugyanakkor a fejlesztések eredményei a gyakorlatban rendszerint messze túlszárnyalták az elvárásokat. Példaként említette, hogy akár a budapesti agglomerációban, akár a Balaton környékén (ahol, mint megjegyezte, még van bőven teendő), miután megvalósultak a fejlesztések, megjelentek az utasok. Vitézy Dávid hozzátette: olyannyira igaz ez, hogy az Esztergom–Budapest vonalon az újonnan vásárolt emeletes vonatokat kellett forgalomba állítani, amelyeket nem erre a vonalra vásárolt a MÁV, és még így sem tudják kiszolgálni a megnövekedett igényeket. A Balaton esetén pedig a kimutatások szerint a legerősebb hétvégéken annyian utaztak a tó partjára autóval, mint ahányan vasúton. Az államtitkár kiemelte: a tendenciák arra mutatnak, hogy az elővárosi közlekedést nemcsak Budapest tekintetében érdemes tovább fejleszteni, hanem ebbe a körbe be kell kapcsolni az olyan vidéki nagyvárosokat, mint Debrecen, Győr, Pécs Szeged, vagy Kecskemét, ahol szintén elvárás a 30–60 perces gyakoriságú ütemes menetrend kialakítása.

Gyors vonatok, lehetőleg magyar gyártásban

A nemzetközi közlekedés kérdését érintve Vitézy Dávid arról beszélt: fontos, hogy a magyar hálózat beilleszkedjen a nagysebességű vasúti forgalomba; ehhez minimum 250 km/órás haladásra képes járművekre van szükség, amelyek beszerzése megkezdődött. Az új járműbeszerzések kapcsán kiemelte: elsődleges cél, hogy meg kell teremteni a legnagyobb magyar hozzáadott érték lehetőségét, azaz a magyar járműgyártást ismét a középpontba kell emelni. A Budapest–Belgrád vasútvonal kapcsán az államtitkár kitért arra: a cél, hogy a vonal megépülésével Magyarország a Balkán kapuja legyen a vasúti közlekedésben, Törökországot és Görögországot is becsatlakoztatva.

Vitézy Dávid előadása végén kitért a rendszerváltást követő legjelentősebb átalakításra a közlekedéspolitikában, amelynek részeként január 1-jétől létrejön az Országos Közlekedésszervező. Elmondta: ennek a szervnek lesz feladata a korábbi négy–öt érintett, de különálló szervezet (többek közt a MÁV, a Volánbusz és a GYSEV) helyett az egységes stratégiai hálózattervezés, az egységes díjpolitika, egységes szolgáltatás, bérlet- és tarifarendszer kialakítása. Hozzátette: a teljes szolgáltatási megrendelési rendszer átalakítása során a kormány külföldi mintákat követve már nemcsak megrendeli, de minőségi és mennyiségi elvárásokat is meghatároz a szolgáltatásokkal kapcsolatban.

Vezetőkép: MTI