Az Audi német autógyártó társaság 9500 állás felszámolására készül a hazai üzemeiben, Ingolstadtban és Neckarsulmban – jelentette kedden a hírportálján a Handelsblatt.
A német üzleti lap értesülése szerint az állások megszüntetéséről szóló terv a menedzsment és az üzemi tanács tárgyalásainak eredménye. Az is szerepel benne, hogy nemcsak leépítés, hanem létszámfejlesztés is indul: a társaság jövője szempontjából fontos területeken 2000 új munkahelyet hoznak létre. A leépítést a munkavállalói érdekképviseletek számára elfogadható módon és az aktuális üzletmenettől függetlenül, egy átfogó átalakítás részeként hajtják végre. A társaságnál maradó 50 ezer munkatárs foglalkoztatási garanciát kap 2029-ig. A Handelsblatt hozzátette, hogy az ingolstadti és neckarsulmi dolgozókat kedden tájékoztatják a tervekről. Az Audi nem kommentálta a lap értesülését, de a Volkswagen-csoporthoz tartozó társaság vezetősége már többször jelezte, hogy megszűnhetnek munkahelyek.
A Frankfurter Allgemeine Zeitung című lap egy októberi összeállításában azt írta, hogy Ingolstadtban már törölték is az egyik éjszakai műszakot, Neckarsulmban pedig “végzetes” a helyzet: a 17 ezer embert foglalkoztató baden-württembergi gyár évi 300 ezer autó összeszerelésére alkalmas, de folyamatosan csökken a termelés. Tavaly már a 200 ezres határt sem érték el, csupán 186 ezer kocsi készült. Az alacsony kihasználtság oka, hogy főleg limuzinokat gyártanak, és a leginkább kelendő városi terepjáró modellek máshol készülnek.
A Győrben autógyárat és a világ legnagyobb autómotor-gyárát működtető társaság az idei első fél évben 906 ezer autót adott át vásárlóinak világszerte, 4,5 százalékkal kevesebbet az előző évinél. Az értékesítési bevétel 28,8 milliárd euró (9650 milliárd forint) volt, az egy évvel korábbi 31,2 milliárd után. A működési eredmény 2,3 milliárd euróra csökkent az egy évvel korábbi 2,8 milliárdról, a bevételarányos jövedelmezősége pedig 8,9 százalékról 8 százalékra csökkent.
Forrás: MTI
egon samu
2019-11-26 at 19:09
Egész Merkelisztán a tervezett leépülés folyamatában van. Miért pont Audi lenne kivétel?
A merkelista és EU által kiépített szocialoista diktatúra el fog bánni Nayugat-Európával, ahogyan a szovjet uralom elbánt Köép és Kelet-Európa népeivel.
Nyugaton még a beözönlö illegális iszlámharcosok is nehezítik a túlélni vágyó európaiak esélyeit.
autóipar
2019-11-26 at 16:59
Az igazság az, hogy eladott gépjárművekről van szó, 186 ezer eladva, nincs túltermelés és a másik igazság, hogy nem lehet mindent megoldani, automata gépekkel vagy robotokkal, az emberi szem pótolhatatlan és a kéz ügyessége is. A létszámcsökkentés valódi oka a piac vesztés. Németországban a multik összevesztek a német kormánnyal, a kormány saját hatáskörbe akarta vonni az autógyártást, mivel Kínában is létre hoztak gyárakat, ez volt az indok. A multik beintettek, úgy jöttek ki a tárgyalásról, bosszút emlegetve, hogy elzavarják a német munkavállalókat. A másik bizonytalan helyzetet Amerika okozza a vámokkal, úgy tudni a Mercedes-Benz bezárta a mexikói gyárát, nincs megerősítve ez, hogy valóban így lenne. jönnek az elektromos autók, tulajdonképpen kevesebb emberi kézre lesz szükség, nincs motortér, gyártósorokat szüntethetnek meg, beltérre, kültér és alvázra terjed ki a munka java része. Átcsoportosítják az embereket először más területekre, vagy elküldik őket. A kecskeméti Mercedesnél is foglalkoztatja a munkavállalókat az a kérdés, hogy lesznek-e még elküldések, a külsős cég által foglalkoztatott munkavállalókat elküldték. Ennek ellenére a kecskeméti Mercedes-Benznél tapasztalható, hogy újabb termékkel fog előrukkolni, nyomják a gázpedált ezerrel, jövő őszre piacon lehet. A Kecskemét 2 mint a gyár másik fele egyenlőre várat magára, csőd eljárás is hátráltatja a munkák befejezését, ami az egyik német építőcégnél keletkezett.
Ragnar
2019-11-26 at 16:12
Na akkor felkészül Győr. A győri Audi sztrájk kapcsán már leírtam, hogy a Multi, ha valahol enged (Győr) máshol megszorít (Ingolstadt,Neckarsulm)… A cél az elvált nyereség a konszern egészén. Ennyi. Még egy év se telt el és tessék igazam lett. Nem olyan bonyolult dolog ez. Nyilván vannak egyéb külső tényezők is, amik befolyásolták a menedzsment döntését, de érdekes véletlen. Mellékesen érdekelne a német gazdasági elemzők véleménye is, akik a bevándorlástól 0,1 %-os GDP növekedést vártak most mit fognak kamuzni? Mert itt van már a recesszió és jöhet új csodafegyver a totális robotika, melynek végső célja az élő munkaerő kiszorítása. Na ezért kell óvatosan kezelni a sztrájk intézményét az autóiparban mert lehet, hogy a rövid távú haszon feléli a jövőt.
Károly
2019-11-26 at 16:02
A győriek ne felejtsék, a döntés előtti lélektani pillanatot, amikor a kommunista ellenzék a kerítéshez láncolta magát.
Ezzel a menyilvánulással a gyár menedzsmentje, vajon milyen következtetésre juthatott?????
Vállalkozóként, ha piaci stabilitásomat kell megerősíteni, és megbízhatatlanok a munkavállalóim, kivonom az innovációt, – keresek olyan piaci környezetet – ott kamatoztatom, ahol megbízhatóak a munkavállalók és a helyi politikai környezet is!!
Senki nem kötelezhető, hogy a működése veszteséges legyen. meggyorsulhatnak az események, ha az ellenzék sztrájkhangulatot, bizonytalanságot generál.
A piacon való értékesítésből származó, bevétel, a meghatározó, és nem a sorosisták baromságai CEU, stb. stb., működtetése.
Hesslerezredes
2019-11-26 at 16:44
Bocs, de nem az esztergomi Suzuki gyárhoz láncolódtak??
Mátyás
2019-11-26 at 15:35
Akkor a migránsok sem kellenek munkaerőnek? 🙂
Hesslerezredes
2019-11-26 at 15:04
Elvileg magam is közgazdász-féle lennék (több más mellett). Valamit ennek ellenére nem értek: az autógyártás irgalmatlanul automatizált és nagy szériákban gyárt. Ebből következően az élőmunka költsége nagyon alacsony kell/ene, hogy/ legyen, a nagy széria miatt pedig az egységköltség/fajlagos költség szintén alacsony kell/ene, hogy/ legyen. Azaz: elvileg az újabb és újabb típusoknak egyre olcsóbbnak és olcsóbbnak kellene lenniük. Ehelyett azt látom, hogy mindig minden drágább lesz, drasztikus árcsökkentést új autóknál sehol sem látok. Mondhatni, az új autó piacon a ‘fekete péntek’ (értsd: valódi drasztikus leárazás) ismeretlen fogalom. Ha viszont drágulnak az új típusok, akkor azokat ki veszi meg?? Ha meg nem veszik meg, akkor készleten maradnak?? Nem tudom, de olyan – déja vu-szerű – érzésem van, hogy egy irgalmatlan nagy túltermelési válságnak nézünk elébe hamarosan. Hirdetik az új Toyota Corolla Hybrid-et: gyönyörű autó, akkora, mint pár éve az Avensis volt, tele csodakütyükkel. Az ára (induló): 6.500.000.-Ft. (!!!) Lesz aki megveszi? mármint lesz ANNYI vevő, hogy mindet megveszik ilyen (szerintem eltúlzott) áron? Kötve hiszem. Nincs bajom a Toyotával, csak aktuális példaként említettem. De mondhatnám a Dacia-t is, ami egész tűrhető árról indult és ma már egyáltalán nem olcsó, vagy a Lada-t is. Sajnos ez azt is jelenti, hogy akármit mondjon, vagy reméljen is a kormány, bizony előbb-utóbb (régi cucilizmusbeli kifejezéssel élve) “be fog gyűrűzni” hozzánk is az autóipar nagyon is reálisnak tűnő válsága. És attól tartok, hogy ez 2022 előtt lesz, ami azt jelenti, hogy az akkori választásokon nagyon vissza fog ütni a fidesz-kormányzás további folytatásának esélyeire a bekövetkező számos bezárás és leépítés. Mondjatok már valamit, akár kritikát is bőven, hogy rosszul látom a dolgokat (remélem, hogy tévedek).
ra
2019-11-26 at 18:55
Több kérdést dobtál fel, én is közgazdász volnék, megpróbálok válaszolni:
– az élőmunka fajlagos költsége folyamatosan emelkedik a robotizációval, tekintve hogy az olcsó vagyis alacsony hozzáadott értékű, repetitív szalagmunkát váltják ki gépekkel. Viszont a magas hozzáadott értékű munka kevésbé automatizálható (tervező, mérnök, management), így az ott dolgozók egyre magasabb képzettségűek lesznek, vagyis drágábbak.
Az autók ára potenciálisan az aktuális piaci viszonyokat tökrözi. Egyfelől ott a folyamatos innováció brutális költsége, ami egyfelől folyamatosan drágul a fenti okok miatt is. Egy autó egyre inkább válik egy számítógéppé millió szenzorral, processzorral, elektronikával. Így maga az innováció is magasabb szinten zajlik. Másfelől konjuktúra idején a beszállító is árat emel, a gyár is emel, a vevő is többet fizet, mert nő a fizetése. De valójában a nettó pozíció nem változik, ezért maradnak működés és jövedelmezőségi mutatók kb állandók, mivel a bevétel mellett a költség is nő. Ha pedig beüt a kvázi “válság”, akkor beindul egy negatív spirál, ahol csökkenek az értékesítési árak, mivel nagyobb engedményekkel próbálják az értékesítési volument megtartani, ami szükséges a termelés fenntartásához. 2012 körül egy nyomottabb árú listaárból is lehetett simán 20%-ot alkudni, 2018-ban meg magasabb listaárakból sem engedett 10%-ot ugyanaz a kereskedő.
Abban komoly igazság van, hogy a nyugati országokban leépítések várhatók, de mivel Magyarország még mindig szignifikánsabban olcsó, a mukaerő képviselete pedig relatív gyenge, itt továbbra is beruházások várhatóak. A német munkaerő drága az érdekképvisletük pedig rendkívül erős, néha már-már az optimális működést is hátrátatja.
Ha egy cég okosan használja fel a válság generálta külső körülményeket és nem ész nélkül kezd embereket kirúgni, hogy rajtuk spóroljon, hanem a saját működését teszi hatékonyabbá (automatizálás, kiszervezés, beszállító újratárgyalása, szigorú költség monitoring: drága rendezvények, meetingek, tréningek törlése, szűk keresztmetszetet jelentő funkciók átszervezése), akkor a válság elmúltával egy fejlettenn szervezet kerül elő.
Egy cég vezetése olyan mint a bonsai: a növekedéshez hagyni kell nőni, de időről időre metszeni is kell a forma megőrzéséhez.
Hogy a magyar gazdasággal mi várható az jó kérdés. A pénzügyi kitettség és az államadósság relatvíe alacsony és rengetegen dolgoznak. Amíg a fizetések nőnek és az infláció viszonylag féken van, addig nő az elkölthető jövedelem. Az autógyárak sorsa kicsit izgalamasabb, mivel 90+%-ban exprotra termelnek, a magyar piac pedig nem tudja felszívni az itt készülő termékeket. Az Audi talán a legszerencsésebb, mivel javarész motorokat gyárt illetve rétegmodelleket. A motorok kvázi modellfüggetlenek, a rétegmodellek értékesítését meg nem befolyásolja annyira a piac hullámzása. A prémium gyártók amúgy a 2008-as subprime válságot simán kimozogták, mivel a vásárlók vagyona csak tovább nőt.
klímahazugság
2019-11-26 at 14:35
“Az alacsony kihasználtság oka, hogy főleg limuzinokat gyártanak, és a leginkább kelendő városi terepjáró modellek máshol készülnek.”
Szép zöld világ, ahol az emberek még a városban is terepjáróval mászkálnak: mini-terepjáróval, kis-terepjáróval, közepes terepjáróval, nagy terepjáróval és giga-nagy terepjáróval. A nyugati (és ebbe K-Európa is beletartozik) képmutatás felsőfoka, hogy klímavészhelyzetről beszélünk, miközben terepjárókkal járunk. Olyanok vagyunk, mint a Leonardo di Caprio, aki a magánrepülőgépéről teszi helyre a műanyag zacskóval rohangáló szegény embereket. Fúj!