Már valamivel tisztább a kép a rendszerváltás óta eltelt időszak legnagyobb korrupciós botrányában, a 4-es metró beruházásaihoz köthető visszaélések ügyében. A kormány ugyanis pénteken nyilvánosságra hozta az Európai Csalás Elleni Hivatal, az OLAF több mint száz oldalas jelentését, amelyből kiolvasható a Medgyessy-, a Gyurcsány- és a Bajnai-kormány, valamint a szocialista-szabaddemokrata fővárosi vezetés felelőssége. A százmilliárdokat elnyelő projekt kálváriája természetesen elválaszthatatlan a Budapestet húsz éven keresztül irányító Demszky Gábortól is, aki 1990-től kezdődően állandó kampánytémává emelte a 4-es metró ügyét.
A 4-es metró tervezése már évtizedekkel ezelőtt felmerült, de igazából csak Demszky Gábor főpolgármester működésével vált állandó kampány-szlogenné. Demszky 1990-ben még azzal igyekezett csábossá tenni magát, hogy észak- és dél-Pest között nagy befogadóképességű, gyors hajók fogják szállítani a fővárosiakat, vagyis hogy közlekedési útvonallá teszi a Dunát. Később ez az amúgy jó ötlet kimaradt az ígéret-halmazból, helyette időnként feltűnt az új metróvonal lufija.
Demszky Gábor főpolgármester fényképez, amikor elérte a 4-es metró egyik alagútfúró szerkezete az első állomást a Tétényi útnál. Fotó: MTI
Az olcsóbb nem kellett
Tisztázzuk: metróra minden világvárosnak szüksége van, de nem mindegy, hogy az hol és mennyiért épül. Történetesen Budapestnek jót tenne, ha több földalatti vonala lenne, de a 4-es vonal – közlekedési szakértők szerint – teljesen feleslegesen épült. Pontosabban: egy érdekcsoport hasznára. Az új vonal ugyanis gyakorlatilag a 7-es buszt váltja ki – állították évekkel ezelőtt a szakértők a Levegő munkacsoporttól a VEKÉ-ig, és kevés a pozitív hatása Budapest tömegközlekedésére. A 4-es vonal helyett több megoldás is kínálkozott, ám az MSZP-SZDSZ-es városvezetés mindent lesöpört az asztalról. Meg lehetett volna hosszabbítani például Kelenföld felé a 2-es vonalat, kidolgoztak olyan javaslatot is, mely szerint Érd irányából gyors elővárosi vonatok futottak volna Pestre a Déli-vasúti összekötőn át a Keleti pályaudvarra. Mindegyik ötlet könnyen, gyorsan és – no ez a lényeg – olcsón kivitelezhető lett volna. De az olcsó nem kellett. A 90-es évek közepén orosz cégek a volt szovjet államadósság terhére ingyen megépítették volna a 4-es metrót. Nem kellett! Ingyen nem. Aztán 1996 végén – akkor, amikor az önkormányzatok elkezdtek dúskálni a belterületi földek után járó milliárdokban, hirtelen kezdeni kellett valamit az égből pottyant több mint félszáz milliárd forinttal. Nosza, építsük meg mégis a metrót! Atkári János, Demszky pénzügyi zsenije különösen pártolta az ötletet.
Jóval a rendszerváltás előtt döntöttek a 4-es metróról
Nézzük a kronológiát:
1972-ben Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Terve a metró negyedik vonalaként a Dél-Buda – Rákospalota vonalat jelölte meg. (DBR)
1977-ben az ÁTB 5005/1977. számon jóváhagyta a fejlesztési célt (I-II. szakasz: Budafok-Baross tér – Baross tér – Bosnyák tér). E határozattal utasítást kapott a Fővárosi Tanács elnöke, hogy az I. szakasz beruházási javaslatát terjessze az ÁTB elé, 1978 első félévében.
1985-86-ra a pénzügyi és ütemezési előirányzatok ismételten megváltoztak, az észak-déli metróvonal építése elhúzódott. Az ÁTB 5033/1986. sz. határozata a DBR-ről is rendelkezett akképpen, hogy a beruházási javaslatot, stb. 1987-ben kell az ÁTB elé terjeszteni.
1988-ban merült fel először a vonal építéséhez szovjet kapacitások bevonása, az addigra kialakult magyar külkereskedelmi aktívum kiegyensúlyozására.
1989 végén és 1990 elején más külföldi cégek is jelentkeztek a metróépítésben való érdekeltségüket és finanszírozási hajlandóságukat jelezve (Siemens, AWG, SKANSKA, Intermetro).
1990. júliusában a SIEMENS vezette konzorcium is beadta időközben elkészített ajánlatát, még a “pályázat” kiírásának kézhezvétele előtt /!/
1991. május 16-án tárgyalta a Fővárosi Közgyűlés a “Javaslat a főváros gyorsvasúti hálózatának továbbépítésére, a DBR metróvonal koncepciójára, figyelemmel a nemzetközi ajánlatkérés eredményeire” című előterjesztést. Az ennek nyomán született határozatban (598/1991. sz.) a Közgyűlés egyetértett a gyorsvasúti hálózat továbbépítésével, elfogadva a Dél-Buda- Belváros- Zugló- Rákospalota irányban a fejlesztés elődlegességét. Határozat született továbbá a teljes nyomvonal pontos meghatározására és előzetesen az ajánlatok megfelelő összehasonlítását biztosító tenderkiírás összeállítására is.
1994. novemberében Demszky Gábor főpolgármester hivatalos látogatást tett az EIB-nél, kérve támogatását a projekt értékeléséhez és a bank részvételéhez szükséges megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére.
1996. március 28-án tárgyalta A Fővárosi Közgyűlés az új metróvonal döntés-előkészítéséről szóló tájékoztatót, és 502-504/1996. (III. 28.) Főv. Kgy. sz. határozataiban – többek között – felhatalmazást adott a főpolgármester számára a kormányzati szervekkel a tehermegosztásról folytatandó tárgyalásokra, a napirenden lévő kormány-előterjesztés kidolgozásában, ezen belül a közreműködésre az orosz államadósság terhére történő megvalósítás kérdéseinek tisztázásában.
1996. májusában a Kormány 2126/1996. (V. 29.) sz. határozatában úgy döntött, hogy további tárgyalásokra van szükség az orosz ajánlattevővel és kormányzati szervekkel az ajánlat befogadhatósági feltételeinek tisztázására. Azt is rögzítette az MSZP-SZDSZ kormány, hogy 1996 decemberében a metróberuházásról a megvalósíthatósági tanulmány eredményeinek figyelembevételével döntési javaslatot kell előterjeszteni.
Alagútépítés az Etele téren. Fotó: MTI
1996. szeptemberében 1098/1996. (IX. 17.) Korm. sz. határozatában úgy döntött, hogy előnyben kell részesíteni a rövidebb megtérülésű projekteket az orosz államadósság lebontásánál, tehát a metróépítés céljaira tett ajánlatot nem fogadja el. A kormány a döntést a Programiroda javaslatára hozta meg.
1997. november elején került sor a hitelezőkkel (EIB és Kreditanstalt für Wiederaufbau, Nordic Investment Bank) a hitelbírálatra (a kölcsönfelvevő és a főváros, kormányzat helyzetének feltárása, a projekt előkészítettségének felmérése). A hitelezők a BKV-t javasolták hitelfelvevőnek.
1998. februárjában az EIB-nél kormányzati vezetéssel került sor a hiteltárgyalásokra, a 200 millió ECU kölcsön első 50 millió ECU-s részletéről.
1998. április 9-én írták alá a kölcsön-megállapodást (BKV-EIB) a Garanciaegyezményt (Kormány-EIB), és a háttérgarancia-megállapodást (kormány-főváros-BKV).
1998. november 6-án az Orbán-kormány bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben.
1998. december – 1999. június: A Fővárosi Önkormányzat bírósághoz fordul a szerződésfelmondás miatt. A bíróság első majd másodfokon is megállapítja, hogy a szerződés egyoldalúan nem bontható fel, tehát érvényes.
2000. március – 2001. december: Mivel az Orbán-kormány a jogerősen érvényes szerződés teljesítését visszautasítja, a főváros a teljesítés kikényszerítésére újból bírósághoz fordul. A per a Legfelsőbb Bíróságon ér véget azzal, hogy az állam teljesítése csak a költségvetés által jóváhagyott mértékig terjed, így az Állam továbbra sem vesz részt a 4-es metróvonal finanszírozásában.
2002. november 7.: Az új MZSP-SZDSZ kormány pénzügyminisztere, László Csaba és Demszky Gábor főpolgármester az EIB alelnökével megállapodnak abban, hogy 2002 november végéig a Pénzügyminisztérium és a főváros közösen elkészíti a 4-es metró finanszírozásának részletes tervét.
2002. december 4.: Az EIB elnöksége jóváhagyja a projekthez nyújtandó hitel feltételeit.
2003. május 14.: Megszületett a megállapodás a kormány és a főváros között a 4-es metróval kapcsolatban: az első szakasza a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között 10 állomással épül meg, egyúttal megkezdik a Bosnyák térig tartó második szakasz 4 állomása megépítésének előkészítését is.
2003. július 23. Az szocialista-szabaddemokrata vezetésű Országgyűlés elfogadta a metrótörvényt. A beruházás elfogadása mellett a parlament a Polgári Törvénykönyvet és az államháztartási törvényt is módosította. Ennek értelmében bizonyos nagyságrend felett előzetes parlamenti felhatalmazás lesz szükséges a kormányzati kötelezettségvállaláshoz. Így lehetővé vált a magánjogi szerződés megkötése a Magyar Állam és a Fővárosi Önkormányzat között.
2003. december 22.: Medgyessy Péter miniszterelnök és Demszky Gábor főpolgármester parafálják a metrószerződést, így azt a Kormány és a Fővárosi Közgyűlés is jóváhagyhatja. Épülhet a 4-es metróvonal.
Az Alstom-metrókocsik beszerzése ügyében a Központi Nyomozó Főügyészség már több gyanúsítottat kihallgatott, de az érintettek neveit nem hozták nyilvánosságra. Fotó: MTI
Lesöpörték az orosz felajánlkozást
A 4-es metró történetéből kiviláglik, hogy az építési kedv mindig a szocialista-liberális politika ösztönzésére lódult meg. A legnagyobb gazdasági merényletet az volt, amikor megfúrták az orosz felajánlkozást. A szabaddemokrata vezetésű fővárosi önkormányzat folyamatosan azon ügyködött, nehogy magyar cégek is összeálljanak az építésre. Ennek megvolt a reális esélye: a 90-es évek elején rengeteg bányászati munkahely szűnt meg Magyarországon, legjobb szakembereink Németországban építettek metrót. Az idegen szép, ez volt a liberálisok által sulykolt szlogen, amelyet meg sem lehetett kérdőjelezni. Így aztán nem meglepő, hogy Atkári János volt főpolgármester-helyettes még arra is súlyt fektetett, hogy a metró-pályázatot csak angolul írják ki, magyarul ne.
Az OLAF-jelentés fedőlapján érintettként a fővárosi önkormányzatot, az Alstomot és Medgyessy Pétert nevezték meg. Fotó: mno.hu
Százmilliárdos visszaélések
A többit tudjuk. Csak összehasonlításként: Mallorca szigetén a budapestihez hasonló, 7.2 kilométer hosszú metró költségei nem haladták meg a 90 milliárdot. Ráadásul az építkezést két esztendő alatt fejezték be. Hasonló nagyságrendű összegbe kerül a világon bármely metró. A mi DBR-projektünk ennek több mint ötszöröse, a földkerekség legdrágább földalatti építkezése, s negyven évig épült. Az ügyben Magyarországon két nyomozás is folyamatban van, a Nemzeti Nyomozó Iroda és a Központi Nyomozó Főügyészség is vizsgálatot folytat és az ügyészség az Alstom-kocsik beszerzése kapcsán több személyt vesztegetéssel gyanúsít, de az érintettek nevei nem kerültek nyilvánosságra. A 4-es építkezése örvén ellopott-elcsalt pénzt az OLAF pontosan kiszámolta. A közel 167 milliárd forint a beruházás egyharmadát teszi ki! A több mint száz oldalas jelentésből pedig kiolvasható a Medgyessy-, a Gyurcsány- és a Bajnai-kormány, illetve a szocialista-szabaddemokrata fővárosi vezetés felelőssége.
Dézsy Zoltán filmrendező vendégírása a PestiSrácok.hu-n. Címlapfotó: MTI
Facebook
Twitter
YouTube
RSS