Grandiózus budapesti közlekedésfejlesztési koncepció mellett határozott a kormány, legalábbis ez derült ki az Orbán Viktor kézjegyével megerősített és a Magyar Közlönyben szombaton megjelent kormányhatározatokból. A kötöttpályás közlekedés elsőbbségének európai trendjébe illeszkedően az elképzelések szerint a Nyugati és a Déli pályaudvart vasúti alagúttal kötnék össze, felszámolnák a kihasználatlanul, sebként éktelenkedő vasúti rozsdaövezeteket, felújítanák, akadálymentesítenék a HÉV-vonalakat, valamint egységbe integrálnák az elővárosi és a fővárosi közlekedést. Miközben a felvázolt tervekből mazsoláztunk, azon is elgondolkodtunk, mihez is kezd most a hasonló színvonalú koncepcióval nem rendelkező, de a főpolgármesteri babérokra törő ellenzék, amelynek nem maradt más lehetősége, mint támadni ezt a nagyszabású és Budapest közlekedését az élvonalba emelő tervet.
Szombaton jelent meg több kormányhatározatba foglalva az az új budapesti közlekedésfejlesztési koncepció, amely többszörösen is kifoghatja a főpolgármester-választásra készülő ellenzék vitorlájából a szelet. A többek között Vitézy Dávid által több szakmai fórumon évek óta taglalt fejlesztési elképzelések eddig is visszaköszöntek több ellenzéki párt (például a Liberálisok) főpolgármesteri programjában, miközben a kormányt és a fővárosi vezetést rendszeresen koncepciótlansággal, elmaradottsággal vádolták. Most, hogy a budapesti utak tehermentesítésére, a közlekedés színvonalának emelésére, valamint az egyes területeken méltatlan közlekedési fejlettségre és színvonalra reagáló, nagy horderejű kormányzati elképzeléseket határozatban is megerősítette a kormány, kérdés, hogy az ellenzék ezt az általuk is részben támogatott koncepciót milyen megfontolásból fogja támadni.
Érdemes volt leporolni
Arról nemrégiben beszámoltunk, egy szeptemberi szakmai fórumon már előkerült annak ötlete, hogy érdemes lenne leporolni a Nyugati és a Déli pályaudvart összekötő vasúti alagút tervét. Fürjes Balázs, Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkár a Déli pályaudvar jövőjével foglalkozó kerekasztal-beszélgetésen beszélt arról, hogy a Déli pályaudvar felszín alá építésével és a Nyugati pályaudvarral történő összekapcsolásával újabb tömegközlekedési lehetőségek nyílnának meg, egyúttal felszámolódnának azok a rozsdaövezetek, amelyek kihasználatlanul, tájsebként éktelenkednek a város szövetében. Bár az elhatározás komolyságát illetően korábban Gulyás Gergelyt is megkérdeztük, a kancelláriaminiszter még óvatosan fogalmazva azt hangsúlyozta, hogy az említett fejlesztések a nemrégiben létrehozott Budapesti Közfejlesztési Tanács hatáskörébe tartoznak majd, ahol a kormány és a főváros közösen egyeztetnek egy minél optimálisabb koncepció kialakításában. Ugyanakkor november 10-én a Magyar Közlönyben három kormányhatározat rögzítette azon elhatározást, hogy az említett városfejlesztési koncepció megvalósíthatósági tanulmányait elkészítsék.
A kötöttpályás közlekedés elsőbbséget élvez
A kormányhatározat leszögezi, a kormány egyetért a fejlesztési koncepcióban felvázolt Budapest és térsége vasúti közlekedésének és színvonalának emelésével, a fővároshoz méltatlan állapotú pályaudvarok megújításával, újabb közlekedési csomópontok létesítésével, az elővárosi és budapesti közlekedés integrációjával, valamint az áthaladóforgalom erősítésével. A határozatok egyértelműen megerősítik a kormány többször is kinyilvánított álláspontját, amely szerint a kötöttpályás közlekedés – az európai trendekhez igazodva – elsőbbséget élvez. Ez Budapest és környékére lefordítva a vasúti elővárosi közlekedés és a hév integrációját, újabb összeköttetések és csomópontok létesítését, valamint a közlekedés szempontjából eredményesebb áthaladó forgalom helyzetbe hozását jelenti. Érdemes felidézni, hogy Tarlós István korábban a veszteségességre, valamint a tisztázatlan jogkörökre való hivatkozással engedte el a BKV-tól a héveket. Mint az új fejlesztési koncepción is látszik, az uniós pályázati források, amelyek a kötöttpályás közlekedés fejlesztését részesítik előnyben, a MÁV-on keresztül könnyebben lehívhatóak. Erre már Dávid Ilona, a MÁV korábbi vezérigazgatója is utalt portálunknak adott interjújában, és ez köszönhet vissza a tágabb lehetőségeket felvonultató új koncepcióban is.
Az EU-nak is bejönne az alagút
A kormányhatározatok a Nyugati és a Déli pályaudvarokat összekötő vasúti alagút létesítésével kapcsolatban kiemelik a Nyugati központi pályaudvarrá alakítását, amely a várhatóan jelentős áthaladó forgalmat figyelembe véve egy, a Deák téri csomóponthoz mérhető kapcsolatot jelent a jövőben. Az elképzelés másik előnye a Déli és a Nyugati pályaudvarok környéki, jobbára kihasználatlan üzemi terület és rendezővágányok, üzemi épületek rozsdaövezetének felszámolása, a parlagfűvel és cserjékkel benőtt senkiföldje érdemi hasznosítása. Megjegyzendő, a Liberálisok a kormányhatározatokkal kapcsolatban kiadott közleményében a Gyurcsány-kormány kormányzati negyed-tervére utaltak vissza, mint amely az új fejlesztési koncepció előképe lett volna. Ismert ugyanakkor, hogy a Gyurcsány-kormány tervei inkább a kihasználatlan és értékes belvárosi ingatlanok lenyúlásáról szóltak, amelyekből ráadásul semmi nem valósult meg, viszont milliárdokat pazaroltak rá a szocialisták. A közlekedés átszervezése, megújítása szóba sem került akkor.
A vasúttal kapcsolatban a kormányhatározat továbbá kitér a Déli Körvasút fejlesztésére is, amely a Kelenföld, Ferencváros és Kőbánya közötti vasúti szakasz kapacitásbővítését jelentené. Az Összekötő vasúti híd bonyolítja a Dunán áthaladó vasúti forgalom jelentős részét, és kiemelt szerepe van a teherforgalom lebonyolításában is. Arról már portálunk is írt, hogy az Európai Unió olyan, a nemzetközi forgalom számára is jelentős szakasznak tartja az említett vonalat, hogy egyes jelzések szerint pályázaton kívüli forrásokból, közvetlenül is támogatná a kapacitásbővítést. A jelenlegi koncepció egyébként újabb vasúti megállóhelyek létesítésével is számol a Népliget és a Közvágóhíd környékén. Szintén megemlítendő, hogy egy korábbi HungRail vasúti konferencián szakértők arról beszéltek, a legoptimálisabb megoldás egy új vasúti mellékvágány létesítésével elérhetővé tenni a Liszt Ferenc repülőteret, ahová így húsz percenként érkeznének vonatok. Az említett elképzelés és az Összekötő vasúti híd kapacitásbővítése azt is jelentené, hogy Budapest nyugati része számára is közvetlenül elérhetővé válna a repülőtér.
Gyorsvasúti tengely
A kormányhatározatok kitérnek a H5, H6, H7 hév-vonalak összekötésére, az észak-déli elővárosi gyorsvasút előkészítésére. Az említett hév-szakaszok teljes rekonstrukciója mellett a csepeli és a ráckevei hévet a Kálvin térig hosszabbítanák meg egy alagút segítségével, ezzel közvetlen metrókapcsolatot biztosítva az ingázóknak. Emellett megvalósíthatósági tanulmány készülne az északi és a déli hév-szárnyvonalak összakapcsolásáról, ezzel erősítve az áthaladó forgalmat a fővárosban. Bár a közleményből nem derül ki a pontos elképzelés, de ez lényegében a szentendrei vonal és a tervezett Kálvin téri végállomás összeköttetését jelentheti. A kormányhatározat emellett szól egy elővárosi gyorsvasúti tengely – a Ráckeve, Csepel, a Kálvin tér, a Nyugati pályaudvar, Óbuda, Szentendre, Esztergom – létrehozásáról is, amely szintén a hév-vonalakat érinti. A H8-as hév-vonal gyorsvasúti fejlesztése pedig a tervek szerint tartalmazná a pálya bekötését az Örs vezér téri M2-es metró végállomáshoz. A kormányhatározatok a hév-vonalak, megállók korszerűsítésére, akadálymentesítésére és a járműcserékre is megvalósíthatósági tanulmányok kiírását tartalmazzák.
Forrás: Magyar Közlöny/PestiSrácok.hu; Vezetőkép: MTI
Peace
2018-11-13 at 08:15
Nem kéne még több embert zúdítani a belvárosra, nincs már egy talpalatnyi hely sem. A tömegközlekedés is túl zsúfolt (4-6 villamos) Túl messziről járnak be túl sokan. Ezzel kellene valamit kezdeni. A belvárosban is emberek élnek illetve szeretnének élni…
AGY
2018-11-13 at 08:04
Annyi minden történt,szépült Budapesten Tarlós (kormány segítséggel)vezetése óta. Előtte csak duma volt,egy a sok közül pl.”Moszkva”tér…Jó magyar szokás szerint sokan csak fikáznak,okoskodnak…Örülnünk kéne!Ez nem azt jelenti ,hogy szakmai vitát ne lehessen folytatni,de inkább azok tegyék ,akik értenek hozzá!
Szekértábor
2018-11-13 at 11:44
Ha a szakmai vitákban csak azok vehetnek részt, akik “értenek hozzá”, akkor a kör a fejlesztésekben egzisztenciálisan érdekelt szakemberekre korlátozódik, miközben a fejlesztések következményeit hordozó lakosság széles tömegeinek még arra sincsen lehetősége, hogy a szakemberekhez kérdéseket intézzen, és arra felelős választ kapjon. Hadd hozzak ide példaként egy 1988-as (!) cikket, illusztrálandó, hogy bizonyos dolgok mennyire nem változtak a közlekedéshálózati tervezésben. http://benyobertalan.hu/impulzus_1988-07-16.htm Itt olvashatjuk:
“A baj az, hogy (a leírt tervekben) egy olyan jövőkép rajzolódik ki, amelyben — az elvárhatóhoz képest — minden rendben van, helyesebben rendben lesz. Semmit nem tudunk meg azonban arról, hogy mindaz, ami követelményként, nyomatékos javaslatként vagy ígéretként olvasható a tervben, hány száz- vagy ezermilliárd Ft-ba kerülne, és hogy milyen arányban állnak ezek a költségek az államháztartás teherbíró képességével.
Azt sem tudhatjuk meg, hogy a főváros költségvetése miként oszlik meg az egyes fejlesztések és területek között, így aztán a nyomát sem találhatjuk a tervben, hogy miként fogják befolyásolni a fővárosi költségvetést az elhatározott vagy éppen megvalósulás alatt álló fejlesztési lépések.
A tervben leírt fejlesztések (több tíz kilométernyi metróhálózat, 90 kilométernyi autópálya, féltucat új Duna-híd, Duna-alagút, a közműhálózatnak és szinte mindennek a rekonstrukciója, hatalmas új rendező pályaudvar stb.) úgy jelennek meg, mintha együtt teljes és működő rendszert képeznének. Mintha lényegtelen volna, mi valósul meg előbb és mi később, hiszen ez úgyis teljes egész lesz a jövőben.
Ez a társadalom félrevezetése. A terv — minden igényt kielégíteni akaró jövőképével — elfedi a valóban sorra kerülő fejlesztések nyomán ébredő fejlesztési kényszereket. Soha nem az egész, hanem mindig csak az első mozzanat valósul meg, így aztán a további fejlesztések kényszerei miatt új tervet kell készíteni. Új elemeket kell a tervbe bevenni, másokat elhagyni, fontossági, sürgősségi sorrendeket átrendezni. Ezt nevezi a terv — talán szándékos cinizmus nélkül — „folyamatos tervezés”-nek. Az első kötet bevezetőjében 31 megelőző tervet sorol fel (csupán 1960-tól). A harmincegyből azonban egynél sem vizsgálják meg, hogy a tervben lefektetett elképzelések miért nem valósultak meg, illetve miért kellett a későbbi tervekben megváltoztatni ezeket.”
Közlekedéstervezésünk ugyanazoktól a hibáktól terhelt évtizedek óta. Soha nem vizsgálják meg azt, hogyan vezettek a meghozott tervezési döntések azokhoz a problémákhoz, amelyeket a mostani döntésekkel orvosolni szándékoznak, ezért a mostani döntések káros következményei újabb kényszerű döntéseket alapoznak meg. A technokrata öntudat viszont következetesen visszaver minden olyan kérdést, ami a döntésekben érintett laikus tömegek felől érkezik.
csakafidesz
2018-11-12 at 19:44
Sokkal egyszerűbb fejlesztések kellenek. A HÉV kocsikat végre cseréljék le, mert 40 éves NDK-s kocsik “futnak” és borzalmasan rázkódnak menet közben. A HÉV-nek legyen menetrend jelző rendszere, amiből nemműködőt demszkiék már csináltak. Végre legyen elektronikus jegy, de ne hazai amatőrökre bízzák, hanem vegyenek működő rendszert onnan ahol már régen kifejlesztették. Stb.
Na ez
2018-11-12 at 19:24
Ezzel ellentétben a balliberális ellenzék Gyurcsány-Demszky MSZP-SZDSZ-es vezetésükkel szét is lopták maguk között a 4-es metró 167mliárd forintját , még az EU-tól is.
Csaba
2018-11-12 at 18:42
Nyilvánvaló, hogy egy ilyen nagy ívű tervnek a megvalósulása jelentősen növelni fogja Budapest világvárosi rangját. A fent leírtakból két dolgot hiányolok: egyrészt azt, hogy a XVII. kerület az egyetlen, amelyiknek nincs városi kötött pályás forgalma, a jövőben számíthat -e ilyenre, másrészt annak az alap állapotnak tudomásul vételét, hogy Budapesten ma, és a vázolt terv teljes megvalósulásáig,a személy- és áruszállítás több mint 80%-át gépkocsival történik. A jelenlegi közlekedés szervezés ezt következetesen figyelmen kívül hagyja. Néhány apró példa: ha valaki a gépkocsijával elindul a Baross utcától az Oktogon felé, odaértéig minden lámpánál meg kell állnia, azzal, hogy a Baross utcát lezárták a Kálvin tér felé és átterelték az Üllői útra, létrehoztak ugyan egy alig száz méteres sétáló utcát, az Üllői úton viszont létrejött és állandósult a kilométeres dugó, ami ontja a környezetszennyező anyagokat. Valamennyi Budapestre bejövő főútvonalon mesterségesen “előállított” dugók (kímélni kell a belvárost a rázúduló fogalomtól) termelik a szennyezett levegőt.Sok-sok oldalon át folytathatnám a példálózást… Még csak annyit: az emberek nagy többsége szívesen parkolna a metró, a busz, a villamos végállomások környékén, ha lenne elegendő és biztonságos, és Uram, bocsáss meg,ingyen parkoló
TS
2018-11-12 at 19:06
Van benne valami. Legfőképpen az, hogy az emberkék szálljanak ki az autóikból, és menjenek sínen tovább. Ehhez kell megteremteni a feltételeket.
Érden pl. a nagy parkolóban (Stop Shop) ki lehetne szinte mindennap tenni a “Megtelt” táblát, mióta javult a vonatközlekedés. Még most is, hogy a 40-es vonalon átépítés folyik.
Szépek a fejállomások, Londonban a 10-15 “el is működik”, de Berlinben pl. az összeset felszámolták, és az elővárosi vasút szépen megfér az expresszekkel az átmenőállomásokon.
Szekértábor
2018-11-12 at 17:04
Sajnos a koncepciókat továbbra is az a tervezői technokrata csapat gyártja, amelyik az elmúlt 20-40-60 évben a közlekedéshálózati centralizáció erőltetésével tönkretette Magyarországot, Budapest gyarmatává züllesztett mindent, ami Budapesten kívül esik, és lakhatatlanná tette Budapestet magát is. A mostani koncepció pusztán az eddig meg nem valósult tervek felmelegítése, melyek a budapesti városmagon akarják keresztülpréselni az egész ország forgalmát.
Mintha senkit sem érdekelne, hogy mibe fog ez kerülni nekünk. Nem pusztán a méregdrága alagútfúrás, ami nagyságrendekkel drágább, mint a MÁR MEGLEVŐ körvasúti pálya komplett felújítása, hanem az üzemeltetése, és az a kényszer, ami ezzel a fejlesztéssel újra évtizedekre bebetonozza az összes fejlesztési tervet a mesterségesen felduzzasztott forgalmú városmagba.
TS
2018-11-12 at 19:11
Ez sem badarság! Ugyan az a nagy forgalom már eddig is átment a Belvároson, csak átszállással. Milyen jó lenne egy Fehérvár – Hatvan/Szolnok-vonal; régebben (vagy 30 éve) létezett Vác – Cegléd-járat Zuglón át, most is lehetne efféle. esetleg még Esztergom – Batthyány tér; Esztergom – Hatvan/Szolnok/Cegléd viszonylatok. Stb.
Ezekhez új építés sem kell. Tán ezért nem léteznek…
csakafidesz
2018-11-12 at 19:39
A vasúti forgalom átengedése a Duna alatt horribilisan drága, de kitelt volna a 4. metrónál ellopott pénzből. Demszki miért nincsen börtönben?
Na ez
2018-11-12 at 16:37
Demszky balliberális SZDSZ-MSZP polgármesterkedésével a budapesti trolikon áram rázott utasokkal kezet. Ez ám a kitüntető balliberalizmus.