Annyit legalább költsenek a vidéki szárnyvonalakra, hogy tovább ne pusztuljanak… – Tízpontos memorandumban álltak ki az Ipoly-völgyi vasút helyreállításáért a Nógrád vármegyei önkormányzatok

„Harminc esztendeje sajnálatosan semmilyen szlovák–magyar helyközi, menetrend szerinti személyszállítás nem működik a térségben, noha erre a munkaerő-mobilitás, és a városok vonzáskörzete miatt jelentős igény van” – indokolják újabb memorandumukban Nyugat-Nógrád önkormányzatai, vasútvédő civil szervezetei és polgárai, miért szeretnék, hogy az illetékes szaktárca a régió szárnyvonalait ne bezárja, hanem inkább fejlessze, hiszen az két ország magyarjainak, de még a szlovákoknak is fontos lenne. A memorandum ugyanakkor tanulságos javaslatokat tartalmaz, mint például, hogy annyit legalább költsenek a pályákra, hogy tovább már ne romoljanak, és ha a MÁV nem képes ellátni a feladatát, akkor vonjanak be más szolgáltatót. Ez sokat elárul a vidéki vasutak helyzetéről…

Videós riportunkban is beszámoltunk róla, hogy sokkoló hírtelenséggel jelentette be a MÁV, hogy idén augusztus 1-jével tíz regionális vasútvonalon szűnik meg a közlekedés, helyette buszra ültetik át az utasokat. A szárnyvonalak bezárásának réme évtizedek óta fenyegeti az elhanyagolt, a szándékos kivéreztetés gyanúját is felvető módon nem fejlesztett vidéki viszonylatokat. Az MSZP–SZDSZ-kormányok idején tort ülő közlekedéspolitikai lobbi a koronavírus-járvány idején mutatta ki ismét a foga fehérjét, amely végül az augusztus 1-jei gyásznapba torkollott. A helyzet azért is különös, mivel a kormány közlekedési-stratégiájában kiemelt helyet kap a vasúti közlekedés fejlesztése, amely igazi sikertörténet a főváros elővárosi közlekedésének tekintetében, itt a fejlesztések nyomán egekbe szökő utasforgalmat még most sem tudja utolérni a MÁV. Ami ugyanakkor vasútfejlesztésben Budapestnek és a nagyobb városoknak jár, az a vidék számára elérhetetlen vágyálom, hiába is vannak olyan önkormányzati és civil kezdeményezések, amelyek még az állomások fenntartását is átvállalnák a MÁV-tól, cserébe a szárnyvonalak megmaradása, illetve újraindulása érdekében.

Két ország magyarjainak is fontos lenne a vasút fennmaradása és fejlesztése, de a szlovákoknak is

Portálunk több alkalommal is kiemelten foglalkozott a Nógrád vármegyei szárnyvonalak kérdésével, mivel a speciális, a Trianon óta visszamaradt határviszonyok teljesen felforgatták ugyan a vasúti közlekedést a régióban, de éppen emiatt ez óriási potenciált is hordoz magában. Különösen, ha azt, a kormány saját vasútfejlesztési koncepciója által is megfogalmazott szándékot is komolyan vesszük, amely szerint lehetőleg több esetben nyúljon túl a vasúti közlekedés a határokon, és a viszonylatok végállomásai lehetőleg határon túli városok legyenek. Ezt valósítja meg például a nemrégiben újraindult Szabadka–Szeged vasútvonal is, amelyet Lázár János miniszter is az elsők közt próbált ki.

A Nógrád vármegyei szárnyvonalak kérdésére visszatérve, arról korábban Csach Gábor balassagyarmati polgármester beszélt portálunknak, hogy a vasútvonal értékét jól jelzi: a szlovák vasút olyannyira használja a magyar szárnyvonalat, hogy hajlandó megfizetni annak az árát is. Az Ipoly-völgyi vasút jövőjével kapcsolatban már 2021 októberében kiadtak egy memorandumot, amelyet már a határ túloldalán található Losonc szlovák polgármestere is annyira találónak ítélt, hogy 2022 januárjában ünnepélyes keretek között csatlakozott a kezdeményezéshez. Ebben a tervezetben azt javasolták a mindenkori magyar és szlovák kormányoknak, Besztercebánya, Nyitra, Nógrád és Pest megye vezetőinek, mindkét ország parlamenti és megyei képviselőinek, valamint az illetékes hatóságoknak, hogy döntéseikben vegyék figyelembe: mindkét ország állampolgárainak érdekében áll a közös közlekedésfejlesztés, és különösképpen igaz ez a vasútra. Javasolták, hogy induljon regionális tarifával használható személyforgalom Losonc és Balassagyarmat között, továbbá, hogy állítsák helyre az Ipolyság és Drégelypalánk közötti egykori vasútvonalat. Felhívták továbbá a figyelmet arra, hogy a főváros agglomerációs területe már Nógrád vármegyére is kiterjed, ezért lenne célszerű a szárnyvonalak fejlesztése mellett a 2007 óta szünetelő Diósjenő–Romhány viszonylat újraindítása.

Egy képben a magára hagyott vidéki vasúti közlekedés. Fotó: MTI/Máthé Zoltán

A közúti lobbi maga alá gyűrte a vasutat, de az nem is nagyon ellenkezett

A döntéshozók sajnálatosan vagy nem is olvasták, vagy egyszerűen lesöpörték az asztalról a kezdeményezést, és egy két ország közlekedését is megreformáló, nagy volumenű interregionális fejlesztés helyett mi mást, mint 35–40 kilométeres átlagsebességű buszokat ajánlottak Nógrád vármegye lakóinak a vasútreform helyett. Itt érkezünk vissza az augusztus 1-jei döntéshez, amely ugye újabb tíz regionális vasútvonal bezárását rendelte el, köztük a Nógrád vármegyében található Balassagyarmat―Ipolytarnóc szakaszt, amelyet akkor Csach Gábor, Balassagyarmat polgármestere portálunknak úgy kommentált: bár semmilyen egyeztetés nem zajlott és semmilyen indoklást sem kaptak a döntésről, szerinte nem politikai döntés született, egyszerűen a közúti lobbi maga alá gyűrte a vasúti lobbit. Úgy vélte, már ezekből a körülményekből is kiolvasható, hogy

teljesen hiányzik a döntések hátterében általában meghúzódó stratégiai gondolkodás.

Decemberben felülvizsgálják a döntéseket

Ezt az illetékes szaktárca is érezte, ennek tudható be, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter is azt ígérte, a döntéseket decemberben felülvizsgálják. Erre a reményre alapoztak az Ipoly-völgyi vasút feltámasztása és a vasúti közlekedés fennmaradása mellett kiálló Nógrád vármegyei önkormányzatok és szervezetek, amelyek a héten újabb memorandumban gyűjtötték össze azokat az érveket, amelyek közül több is általánosan érvényes a vidéki szárnyvonalak egészére is. A javaslatok közt olyanok is szerepelnek, hogy annyit legalább költsenek a pályákra, hogy tovább már ne romoljanak, és ha a MÁV nem képes ellátni a feladatát, akkor vonjanak be más szolgáltatót. Ez sokat elárul a vidéki vasutak helyzetéről. A memorandum pontjai tömören foglalják össze az elképzelést, így nem érdemes szemezgetni belőle, alább megtalálják mind a tíz pontot, változtatás nélkül.

Csak remélni lehet, hogy az érvek helyes irányba terelik a döntéshozatalt.

A nosztalgiavonatnak bezzeg megérte erre közlekedni még idén novemberben is. Fotó: Máthé Zoltán/MTI

A memorandum tanulságos szövege

Nyugat-Nógrád önkormányzatai, vasútvédő civil szervezetei és polgárai ismét kinyilvánítjuk óhajunkat, hogy az Ipoly-völgyi vasút részét képező Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonalszakaszon érdemi egyeztetés és indoklás nélkül megszüntetett személyforgalom mielőbb, az alábbi indokok alapján kerüljön visszaállításra:

1. A térség gazdasági érdeke a rendszerváltás óta még inkább felerősödött: hogy az Ipoly-völgy ütőerét megépítésekor jelentő vasút Losonc és Ipolyság között mind személy, mind teherforgalom szempontjából teljes hosszban újra használható legyen. Kérjük, hogy a számtalan, eddig elkészített tanulmány után folytatódjon érdemi kétoldalú egyeztetés a vasútvonal felélesztéséről. Így a MÁV–START Vasúti Személyszállító Zrt. és szlovák partnere, a Železničná spoločnosť Slovensko a.s. (ZSSK) nyáron még zajló egyeztetései is folytatódjanak az ipolytarnóci határátmeneten a nemzetközi személyszállítás újra felvételének céljából. Harminc esztendeje sajnálatosan semmilyen szlovák–magyar helyközi, menetrend szerinti személyszállítás nem működik a térségben, noha erre a munkaerőmobilitás, és a városok vonzáskörzete miatt jelentős igény van!
2. A Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonal különleges helyzetben van: államközi egyezmény alapján Ipolytarnóc és Nógrádszakál között szlovák vasúti átmenő péage forgalom működik. A forgalom fenntartásához a szükséges személyzetet a szolgálati helyeken ott kell tartani, ezért is értelmetlen a vasúti személyforgalom szüneteltetése.
3. Nyugat-Nógrádot elérte a délről dinamikusan táguló főváros környéki agglomerációs övezet. Az érintett szakasz a 78-as és 75-ös vonalak része, amelyek a főváros elővárosi forgalmának északi felhordói. A meglévő vasúti hálózat a térség közlekedési rendszerének szerves része, amire a jövőben – a mind jobban telítődő közúti közlekedés miatt – egyre inkább igény lesz.
4. A Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonalat nemsokára három új Ipoly-híd köti össze Szlovákiával. A hidak újraépítése érezhetően újjáéleszti az Ipoly-völgyében korábban volt komplex közlekedési rendszert. Ebből éppen a főgerincet jelentő vasúti személyszállítást kivenni e pozitív folyamatokkal teljesen ellentétes.
5. A vasúti személyszállítás megszüntetése már most is jelentős életminőség-romlást eredményezett: problémás, vagy lehetetlen a nagy csomagok, a babakocsik szállítása, a kötött pálya ökológiai előnyei elvesztek.
6. A vonatok helyett beállított autóbuszokon csoportos utazás nem lehetséges. Sem egyéni, sem csoportos kerékpárszállításra nincs mód. Mindez jelentős hátrány a térség idegenforgalmának, különösképpen az utóbbi években látványosan fejlődő kerékpáros turizmusnak. A varázslatos Ipoly folyó felső szakasza, a Páris-patak völgye és az Európa Diplomás ipolytarnóci ősmaradványok megközelítését, látogatottságát jelentős mértékben rontja az intézkedés. Nem beszélve a rappi gyógyfürdő vagy Losonc elérhetőségéről a szlovák oldalon.
7. Az alacsony utasszám oka a 2012-ben megcsonkult rossz menetrend, illetve a vasúti kocsik és állomások romló szolgáltatási színvonala. Kérjük, hogy a személyforgalom visszaállításával egyidőben a menetrendben meglévő anomáliákat számolják fel: a vonatokkal párhuzamosan, vagy szinte azonos menetrendi időben közlekedő autóbusz járatokat szüntessék meg. A két közlekedési ág egymást kiegészítve, a más irányokba való csatlakozások pedig egymáshoz igazodva működjenek. A kocsik és állomások karbantartása történjen meg.
8. A vasúti pálya fenntartására legalább annyit költsenek, hogy az ne romoljon tovább, és ha lehetőség nyílik rá, történjen intézkedés a leromlott állapotok megszüntetésére, javítására.
9. Amennyiben a MÁV–START képtelen a vasútvonalon a közszolgáltatási feladatot ellátni, akkor minél hamarabb – akár kísérletképpen, hiszen a nyugat-nógrádi vasútvonal hálózat mindig is a kísérletek terepének számított – vonjanak be más szolgáltatót a közszolgáltatás ellátására.
10. Trianon óta az Ipoly-völgy mindkét oldala korábbi státuszához képest perifériára szorult, a szétszakított térség csak az uniós csatlakozással indulhatott el újra az organikus fejlődés útján. Óriási hiba lenne ezt a fejlődési lehetőséget egy 127 éve meglévő közlekedési folyosó további csonkolásával hátráltatni!

Vezetőkép: MTI/Varga György (a kép illusztráció)