Nemcsak az értelmetlenül bezárt vasúti szárnyvonalak újranyitásán gondolkodnak a vasútbarát önkormányzatok és civil szervezetek, de arra is van megoldásuk, hogy a MÁV-számára láthatóan terhet jelentő vasúti épületek, megállóhelyek fenntartását és gondozását is átvennék – többek közt erről beszélt portálunknak Fábry Szabolcs, Nagyvázsony polgármestere annak a pénteken kezdődő vasúti fórumnak a kapcsán, amely a vasút újranyitásának lehetőségeivel foglalkozik majd a Győr – Veszprém – Siófok vonalon. Az érintett, még a Gyurcsány-kormány idejében bezárt 27-es vonal azért is érdekes, mert annak újranyitásával Győr közvetlen vasúti kapcsolatba kerülhetne Veszprémen át Siófokkal, a déli és északi parttal is, valamint jól illeszkedne a vasúti Balaton-körbe is, tehát turisztikailag sem elhanyagolható.
Több cikkben is foglalkoztunk már a vidéki vasúti szárnyvonalak fölött folyamatosan ott lebegő demoklészi kardról, amely ha nem is csap le huszárosan, de gondosan nyeseget különböző okokra hivatkozva. Az érintett települések lakóinak agyába jól belevésődött, hogy ha liberális kormány van hatalmon, az a költségcsökkentés jegyében egyet jelent az iskolák, egészségügyi intézmények és nem utolsósorban a vasúti szárnyvonalak bezárásával. Egyre erősödik azonban a vidék lakosságának gyanúja abban a tekintetben is, hogy maga a MÁV is legszívesebben lerázná magáról a szárnyvonalak terhét, miközben fürdik a nagyvárosok, különösen Budapest elővárosi közlekedésének sikerében, az ott megvalósított fejlesztések pénzáradatában. A fokozatos kivéreztetés módszere különben nem titkos: ha hagyjuk lerohadni a pályaszakaszokat és egyre lassúbbá válik a közlekedés, ha hosszú évtizedekig minden infrastrukturális fejlesztés halogatunk, az emberek szépen leszoknak a vasúti közlekedésről, és akkor könnyen ki lehet mondani a kihasználatlanságot. Egy gonddal kevesebb. Egyes vasútbarát szervezetek és önkormányzatok ugyanakkor továbbra is azon dolgoznak, hogy ne bezárjanak, hanem lehetőség szerint újranyíljanak az egyes szakaszok, ilyen Küngös Község Önkormányzata és a Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség, amely a héten nyilvános fórumot szervez a 2007. tavasza óta szüneteltetett 27-es számú Veszprém-Lepsény vasútvonal újranyitása, a vonalon a vasúti személyszállítási szolgáltatás ismételt felvétele érdekében. Az esemény előtt a portálunkon a témában már publikáló Fábry Szabolcsot, Nagyvázsony polgármesterét kérdeztük, aki már korábban is azzal érvelt,
a döntéshozók gondolják át a vidékpolitikát és legalább annyit szánjanak egy falusi ember közösségi közlekedésére, amennyit egy fővárosira költ a kormány.
Gyurcsányék 2007-ben elvágták Győr vasúti összeköttetését Siófokkal
Az említett 27-es számú vasútvonal bezárásának kérdése nemcsak helyi szinten érdekes. Mint a nyilvános fórum plakátján is jól látszik, a szárnyvonal újra nyitásával Győr közvetlen vasúti kapcsolatba kerülhetne Veszprémen át Siófokkal, a déli és északi parttal is, valamint jól illeszkedne a vasúti Balaton-körbe is, tehát turisztikailag sem elhanyagolható. Ezért is érthetetlen, miért került fel a Gyurcsány-kormány 2007-es listájára. És persze az is, hogy azóta miért nem indult újra ott személyi közlekedés, különösen azért, mert mint Fábry Szabolcs megkeresésünkre elöljáróban kiemeli, Papkesziig ma is ipari használatban van, sőt a Bakonyvasút Szövetség is indít időszakosan járatokat. Fábry Szabolcs felidézte, 2011 és 2014 között az első Orbán-kormány idején vidékfejlesztési munkájával összefüggésben többször is kezdeményezték az érintett önkormányzatok és szakmai szervezetek a vonal újranyitását, amelyet pártokon felül álló támogatás övez. Legalábbis ezt bizonyítja, hogy Veszprém vármegye vidékfejlesztési koncepciójába is így kerülhetett be az újranyitás terve egyetlen jobbikos tartózkodás mellett. A polgármester megjegyezte, a 27-es vonalon azóta sem történt semmilyen előrelépés, annak ellenére sem, hogy a Balaton körbevonatozásának legkézzelfoghatóbb megoldása lenne.
A vidék is érdemel annyit, amennyit a főváros
Kitért ugyanakkor arra, bár hangsúlyozottan nem vasúti szakember, pusztán vasútkedvelő, illetve élt a 27-es vonal mellett több éven át, tapasztalatok bizonyítják, hogy ahol minőségi a szolgáltatás, és legalább 60, de inkább 80 kilométer/órával haladhatnak a járművek, ott használják az emberek a vasutat. Mint kifejtette, általánosságban is igaz az, hogy ha van némi klíma, megfelelő utastájékoztatás, kerékpárszállítási lehetőség, kiszámítható menetrend értelmes csatlakozásokkal a fővonalakra, akkor az élet igazolja a vidéki szárnyvonalak versenyképességét a buszközlekedéssel szemben. Fábry Szabolcs kiemelte, a kulcskérdés természetesen a kihasználtság, de a vidéki szárnyvonalak esetében ez éppen úgy áll fenn, mint a nagyvárosokéban. Budapesten is vannak olyan időszakok napközben, amikor a tömegközlekedők aránya lecsökken, a járatok kihasználtsága minimális, míg csúcsidőben tömve vannak. Ha a kormány fizet azért, hogy a kevésbé kihasznált időszakokban is közlekedjenek a buszok, villamosok némileg csökkentett járatsűrűség mellett a nagyvárosokban, akkor joggal várhatják el a vidéki utasok is, hogy helyi vonalakra arányosan hasonló donáció jusson.
Személyesen láthattam több alkalommal a Kiskunságban – fényképekkel, filmekkel dokumentáltam -, hogy például a Kiskunfélegyháza-Lakitelek vonalon a diákok utazási időszakában tele vannak az IC-ékre és IC-ékről csatlakozást biztosító szárnyvonali motorvonatok. Ugyanez igaz Gönc térségében, de más működő illetve korábban a bezárt vonalak mentén is
-fogalmazott.
Ami a MÁV-nak nem kell, kellene a helyieknek
Felvetettük, ha a MÁV szándékosan törekszik saját infrastruktúrájának leépítésére és igyekszik megszabadulni a vidéki mellékvonalak terhétől, miért nem lehet például az állomások fenntartásába bevonni az érintett önkormányzatokat. Fábry Szabolcs kérdésünkre kiemelte, tekintve, hogy egyes vasúti megállóhelyek, épületek milyen elhanyagolt állapotban vannak, valóban megoldást jelenthetne, ha az állami tulajdon megmaradása mellett önkormányzatok, civil szervezetek használatba vehetnék az ingatlanokat annak feltételével, hogy gondozzák azokat. Mint megjegyezte, jelenleg akár 200 vasúti ingatlannak tudnának egy szakértői csapattal felelős gazdát, üzemeltetőt találni, akik értelmesen hasznosítani is tudnák azokat, ha a MÁV-nak nincs erre kapacitása.
A szakértői csapat anyagát a döntéshozókhoz, minisztériumokhoz, kormánybiztossághoz eljuttattuk remélve, hogy a közeljövőben lesz igény arra, hogy állomásaink olyan képet és hangulatot árasszanak, mint a Horthy-korszakban vagy most például Ausztriában. A vidéki közösségek, önkormányzatok, de akár vállalkozók erre biztos hadra foghatóak lennének
–fűzte hozzá a nagyvázsonyi polgármester, vidékfejlesztési szakember.
Vezetőkép: MTI
Szantó Attila
2023-11-22 at 17:57
Iszonyatosan szomorú, hogy ez a stratégiai, hivatásforgalmi, turisztikai csúcs, 30 km (is, sem) miert nem üzemel!
Tankovics József
2023-11-19 at 09:11
füredi 46 rá válaszolva.Nagyon le vagy maradva Veszprém -Siofok kb.100perc fehérvár átszállással. Gyakran utazom azért tudom. Veszprém -Győr 2 óra.Igazi megoldás M1-M7 autópálya összekötése kétszer két sávosra mint Győr-Pápa között.Erre van tervezet csak meg kell valósítani, és az út kevesebb mint 1 óra.
Orientál
2023-11-16 at 20:23
Ez pontosan az mint amit a gazember alkoholista Gyurcsány csináltat a Karácsonyékkal Budapesten a ki nem használt torlódásokat súlyos levegőszennyezéseket embereknek időrablást okozó biciklisávjaikkal.
Hesslerezredes
2023-11-16 at 17:28
triacus2023-11-16 at 16:22
Köszönöm, hogy megerősítette az anekdotámat.
Más írásaim is így megalapozottak.
Tudja, elég öreg vagyok már, hogy végképp ne legyen érdekem ferdíteni.
Maximum rosszul emlékszem – de az meg – sajnos – a korral együtt jár.
füredi46
2023-11-16 at 17:08
Pugachev
Szombathely és Kőszeg közötti vasúti példával előhozakodni rossz hasonlat. Más “tészta”, más helyzet. A Veszprém és Győr között közlekedő vonatra nem volt és nincs is lakossági Ű(turisztikai) igény, Veszprémből alig utaznak Győrbe és fordítva, ha igen, akkorr autóba ülnek vagy buszra. ‘Ezer” felmérés készült (még a Gyurcsótány kormánya előtt is), egyértelmű: nincs igény a Bakonyon át döcögő vicinálisra. Ha modernizálnák, akkor miért lenne több utas? Elég gyors a busz és a személykocsi annak a néhány embernek hetenként. Veszprémből pedig Siófokra a kutya sem utazott és utazik vonattal. Mókás is lenne…
triacus
2023-11-16 at 16:22
@Hesslerezredes
“A 70-es évek elején a Hajdú-Bihari Napló télvíz idején – akkor még voltak valódi telek és havak – a következő szalagcímmel jelent meg: “Miért van elvágva Ondód a külvilágtól?””
Az Arcanum archívumában elérhető az említett cikk, a Hajdú Bihari Napló 1971. 11. 27-ei, 28. évfolyam, 280. szám, 208. oldalán.
Hesslerezredes
2023-11-16 at 15:33
A 70-es évek elején a Hajdú-Bihari Napló télvíz idején – akkor még voltak valódi telek és havak – a következő szalagcímmel jelent meg: “Miért van elvágva Ondód a külvilágtól?”
Nos, Ondód egy kis település Debrecen közelében, és akkor ott olyan nagy hó volt, hogy se-ki se-be nem lehetett közlekedni.
Az egész megye egy hétig ezen a szalagcímen röhögött.
A pártlap főszerkesztőjét meg persze rögvájszt levátották.
Ez a megtörtént anekdota jutott eszembe erről a topic-címről.
Pugachev
2023-11-16 at 15:32
lehet hogy sokaknak lerágott csont ez a Győr-Veszpém-Siófok vonal, de emlékeztetném arra a kedves fórumozókat, hogy például Kőszeg-Szombathely közt párhuzamos a vasút és közút pályája. A MÁV alatt lerohadt, kalauz sem volt az esti legutolsó 11 órás vonattal féltem szinte utazni, mert olyan gyanús alakok utaztak rajta. Szerencsére a Gysev át vette felújíttatta és most 23 perc alatt ér a vonat Szombathelyre igen jók a csatlakozások.
Hamarosan villamosítják ezt az igen rövid szakaszt. Hasonlóra várna az említett vonal is és máris lenne utas.
triacus
2023-11-16 at 13:50
A realitások talaján maradva: azok a vasútvonalak, amelyek nem kihasználtak (nem közkedvelt turistalátványosságokhoz vezet, nincs az iparból származó teherforgalma, nem könnyen megközelíthető, kicsi a személyforgalom) – bármennyire is fájó, de – nem éri meg fenntartani. Lehet nosztalgiázni, lehet “fatális hibaként” tekinteni a dologra, de a rögvalóságot a piac határozza meg, ami pedig az egyéni közúti közlekedést preferálja a vasút helyett.
Nézzük_magát_a_dolgot
2023-11-16 at 13:36
Szomorú dolog az elmúlás… mennyivel szebb volt postakocsin utazni, a bécsi forradalom hírére Petőfi is gyorskocsival sietett Veszprémből Pestre, és láss csodát, 2 óra alatt oda is ért. Aztán mégis vasút lett a postakocsi helyett. Most meg más van a vasút helyett, ha az a más gyorsabb, kényelmesebb és gazdaságosabb. De konkrétabban a Győr-Balaton ügyhöz. A győri vasút valaha nem Győr-Veszprémkülső volt, hanem Győr-Alsóőrs. Veszprém-Külső állomástól a veszprémi “nagy” állomásig meredek lejtőn kapaszkodott fel a nyomorúságos, bakkecske-méretű gőzmozdony. Saját élményem egy nagyon hideg téli napról: a kazán nem bírt megfelelő nyomású gőzt előállítani, a Veszprém-Külsőtől délkeletre eső meredek részen a vonat megállt. Az ott gyakorlatozó szovjet katonák tolták meg a vonatot nagy uráurá kiáltásokkal. Veszprém és Alsóőrs közötti szakaszon a Szentkirályszabadja-Káptalanfüred közötti végtelen lejtőn lerobogva, csodaszép kilátást és tájképi részletet lehetett csodálni. Boldog ifjúkoromban nyaranta olyan tömegek utaztak rajta az almádi stb. strandokra, hogy a külső lépcsőkön is fürtökben lógtunk, a füsttel szemünk-szánk tele lett és felkarcolódott az éles szemcséjű pernyétől. De ki az ma, aki nem kerékpárral vagy autóval menne, még ha működne is ez a vonalszakasz…
füredi46
2023-11-16 at 11:24
Jaj, már megint ez a Győr-Veszprém közötti vasútvonal… “Ezer” felmérés volt, a kutya sem utazott rajta, na jó legfeljebb 2-3 utas zötykölődött naponta, s 2 óránál is hosszabb volt az utazás Győr és Veszprém között. (Igaz, a Bakonyban a Cuha-völgy szép!) Na, aztán Veszprémből Siófokra vonattal utazni… Vicces. Nem is volt közvetlen vonal. Ember nincs, aki Siófokra nem kocsival megy Veszprémből. Meg persze Győrből is kocsival érkeznek az emberek Veszprémbe és Siófokra. Lerágott csont ez az egész bakonyi vasút téma. A MÁV-nak (ergo az államnak) totális csőd és veszteség volt üzemletetni a bakonyi vasútat, de nem érdekelte a népeket sem, kocsival, esetleg busszal járnak és nem zötykölődnek Győr és Veszprém között két és félórán át. De valakik mégis mindig előrángatják ezt a halott témát. Most éppen az örök fontoskodó Fábry mester teszi… Téma volt ez már az Orbán-kormány alatt is, s az sem tartotta célszerűnek a totál gazdaságtalan szárnyvolnal újra üzemeltetését. Ismételten: nincs rá valós társadalmi (lakossági, turisztikai) igény. “Fatális hiba, kivéreztetés…” Ugyan már! Üres duma. Nincs jobb dóguk a fórumozóknak?
apro_marosán_petergabor.
2023-11-16 at 10:36
Ezek bizony ésszerüen felvetett kérdések.
Meglévő infrastruktúrát lerombolni több mint bűn, hiba, súlyos hiba. Egész Japánt behálózza a vasúthálózat, amellyel könnyen, egyszerűen, s gyorsan – a repülőgépnél sokkal kényelmesebben – lehet közlekedni. Nem megszüntetni, hanem feljavítani kella vasúti közlekedést. Ha nem tudja a MÁV saját ingatlajait kezelni (nem tudja) oda kell adni megfelelőfeltételek mellett – annak az önkormányzatnak, amelyik ezt vállaja – ez nagyon jó gondolat.
Az említett szárnyvonalat pedig újra kell indítani. Győr és Siófok – de a MÁV is – jobban jár vele.
Realextate
2023-11-16 at 10:26
Röviden: aki vasútvonalat bezár, vagy felszámol – annak kötél jár egy – stílszerűen – szemaforon.
Hosszabban: ugyanez.
Ennyi.
gyozo2018
2023-11-16 at 08:54
Ez nem hiba, hanem szándékos felszámolás.