Beért a vasút leépítése – A szárnyvonalaknak nincs mozgástere

A szaktárca szerint nincs racionális mozgástér a bezárt vidéki szárnyvonalak fenntartására, vagy azok újraindítására, hiába küzdöttek évtizedeken keresztül az érintett vidéki önkormányzatok. Lázár János építési és közlekedési miniszter hétfői sajtótájékoztatója legalábbis nem hagyott túl sok reményt a reménytelenségben is lelkes önkormányzatoknak minimum öt-tíz év távlatában. A racionális érvek ugyanakkor ékes bizonyítékai annak, hogy a vidéki vasúti közlekedés minimum félszáz éves leépítési kísérlete sikerrel zárult, mára az érintett önkormányzatokat sem kecsegtetve bármiféle reménysugárral. Marad a lassú, és minden modernsége ellenére kényelmetlen és alkalmatlan busz, ami viszont azért lassú, mivel nemcsak a vasútvonalak lettek elhanyagolva vidéken, hanem az utak is…

Lázár János építési és közlekedési miniszter hétfőn tartott sajtótájékoztatót, elsősorban abban a nagy közérdeklődést kiváltó kérdésben, hogy az új városfejlesztési koncepcióban, amely a Rákosrendező pályaudvar környéki rozsdaövezetet célozza, helyet kap-e egy újabb felhőkarcoló. A tervezetről külön cikkben már beszámoltunk, ugyanakkor a sajtóeseményen alkalmunk volt a vidéki szárnyvonalakkal kapcsolatban is kérdéseket feltenni, különösen, mivel a miniszter ígérete szerint decemberben felülvizsgálják az augusztus 1-jével bezárt tíz vidéki mellékvonal felfüggesztésének indokoltságát. Bár a felülvizsgálat még folyamatban van, Lázár János nem hagyott kétséget afelől, hogy az eddigi tapasztalatok szerint is indokolt volt a szaktárca megítélése szerint a szárnyvonalak bezárása és az utasok átterelése a buszos közlekedtetésre, tehát várhatóan nem lesz érdemi változás a döntésekben a felülvizsgálat lezárulta után sem.

Megtette a hatását ötven évnyi elhanyagolás

A miniszter ugyanakkor már portálunk ez irányú érdeklődésére válaszul vázolta fel azokat az állapotokat, amelyek valójában a kormánynak sem hagynak különösebb mozgásteret, még ha a vidéki szárnyvonalak fenntartásában és esetleges újranyitásában érdekelt önkormányzatok minimálisan is reménykedtek valamiféle reménysugár felcsillantásában. Legalábbis öt–tíz éves távlatokat tekintve biztosan nem. Mint ugyanis Lázár János érdeklődésünkre kifejtette, jelenleg 8 ezer kilométernyi vasút van Magyarországon, amelyből azonban már csak mintegy 6 ezret használ. A maradék 6 ezer kilométernyi pályából is legalább 2500–3000 kilométernyi, amely az állapotuk miatt, a menetrend betartását figyelembe véve nem használható ki jól.

Nincs több mint 2500 kilométernyi jó állapotban lévő vasúti pálya, összehasonlításként a Magyarországnál kisebb Ausztriában 6 ezer kilométernyi van

– hangsúlyozta. A miniszter hozzátette: innentől logikus, hogy ha az állam valamire pénzt fordít, az a fővonalak rendbetétele. Ugyanakkor hangsúlyozta, azzal a kérdéssel fordult a kormányhoz: ilyen lehetőségek mellett hozzon döntést, hogy az elkövetkező öt–tíz évben mi a szándéka a magyar vasúti infrastruktúrával, hiszen ha a vasútfejlesztés mellett is teszi le a voksát, akkor csak a rossz állapotban lévő vonalak fejlesztése egy tízéves fejlesztési program keretében évi 100–150 milliárdot emésztene fel csak a fővonalak esetében, hogy a menetrend tartható maradjon. Ebbe a költségbecslésbe értelemszerűen a mellékvonalak még bele sem tartoznak. Mint kitért arra, erről várhatóan decemberben, vagy 2024 januárjában vitáznak majd a kormányülésen, ahol a Pénzügyminisztériummal közösen összeállított költségbecslő előterjesztést vitatják majd meg.

Akárhogy is, a közúti lobbi sem áll nyerésre

Összességében tehát a miniszter által felvázolt állapotok valójában semmilyen reménnyel nem kecsegtetik a mellékvonalak fenntartásában vagy újraindításában reménykedő önkormányzatokat. A minimum 50 éves fejlesztési hiány és az elhanyagoltság mára annyira beért a vasúti közlekedésben, hogy 5–10 éves távlatban legalábbis még csak kísérleti jelleggel sem lehet azzal számolni, hogy egy kiválasztott vasúti szárnyvonal felfejlesztésével megvizsgálható legyen, mennyien választják a vasúti és mennyien a buszos közlekedést.

Ha azonban a közúti lobbi végleges győzelmét igyekezne ünnepelni bárki, azért erre is adott választ Lázár János, aki portálunk kérdésére reagálva kiemelte: saját koncepciója szerint is prioritást élvez a vasúti közlekedés a Volánnal szemben. Mint kiemelte, a Volánnak nem az a dolga, hogy önálló közlekedési ágazat legyen, a közúti közlekedés nem önálló, hanem a kötöttpályás közlekedést támogató és kiegészítő melléküzemág. Mint kifejtette, ez praktikusan azt jelenti, hogy december elsejével leváltotta a Volán igazgatóságát és felügyelőbizottságát, amelynek helyébe a MÁV–START igazgatósága és felügyelőbizottsága kerül, így felgyorsulnak azok a lépések, amelyek összevonják a Volánt és a MÁV-ot, a Volánt a MÁV alá rendelik abban az értelemben, hogy a kötöttpályás közlekedés szempontjai érvényesüljenek.

Ha profi módon megszerveződik hosszabb vagy rövidebb ideig a jó minőségű Volán-szolgáltatás, akkor több vasútvonalat lehet színvonalasan üzemeltetni, ami pragmatikus döntés

– hangsúlyozta a miniszter, hozzátéve: volt polgármesterként tisztában van azzal, milyen érzés, ha egy település szempontjából hátrányos kormányzati döntés születik, még akkor is, ha a közgazdasági szempontok mást is sugallnak. Lázár János kiemelte: elsősorban türelmet kér az említett önkormányzatoktól és utasoktól. Mint kifejtette, jelenleg mintegy hatezer busz üzemel országszerte, amelyek flexibilisebb, gyorsabb közlekedést tesznek lehetővé. Ezeknek a buszoknak az átlagéletkorát le fogják vinni 7–8 évre, amely jó minőségű utazást tesz lehetővé.

Ez a menetidő betartásával jelen pillanatban sokkal jobb szolgáltatás, mint egy rosszul működő, alárendelt vasútvonalon 50 éves járművel, 50 éves pályán kiszámíthatatlanul közlekedni

– hangsúlyozta, hozzátéve: ez a realitás az elkövetkezendő öt–tíz évre, amíg a MÁV az elégséges szolgáltatási színvonalát nem tudja visszaállítani.

Ebbe invesztálni kell legalább 5 évnyi pénzt, erőforrást, pályába és járműbe is. Járműveket kell vásárolni, és pályát kell felújítani

– fogalmazott.

Még a Volán is jobb szolgáltaltatást képes nyújtani

Portálunk utolsó kérdésére, amely arra az Ipoly-völgyi vasútfejlesztési koncepcióra vonatkozott, amely ebben a kilátástalanságban egy országok közötti koncepciót vázolt fel a szárnyvonalak fenntartása érdekében, Lázár János úgy reagált: ismeri a koncepciót, és érti a Nógrád vármegyei képviselők és községvezetők érveit, de türelemre intett. Mint kiemelte, általánosságban sem „égetné el” az önkormányzatok pénzét a MÁV szolgáltatásainak átvállalására. Álláspontja szerint, ha a Volán több helyen és többet képes nyújtani, akkor az érintett önkormányzatok számára az a realitás, hogy a Volán szolgáltatásainak fejlesztésében kellene gondolkodniuk.

Az autóbuszos kapacitást le kell vinni a kistelepülésekre, a Volán az, amely a mobilitásánál fogva képes kiszolgálni a kistelepüléseket, és nem a MÁV koncepcionálisan

– hangsúlyozta Lázár János.

Összességében tehát megfogalmazható, hogy a Magyarország más nemzetek által irigyelt vasúthálózata gondos, minimum fél évszázados fokozatos leépítésének köszönhetően mára olyan állapotba került, hogy a kormányzatnak sem hagy különösebb mozgásteret komolyabb beruházási szándék nélkül, és rövid távlatokban, öt-tíz évet figyelembe véve kényszerből marad a buszos közlekedés. Bár azt láthatóan a szaktárca is elismeri, hogy a vasúti közlekedés már csak kényelmi szempontból is örökké versenyképes marad a buszokhoz képest, a vidéki szárnyvonalakat védő önkormányzatoknak alternatív ötletekhez kell fordulniuk, ha igazolni akarják azok létjogosultságát. Amire ugyanakkor már a sajtótájékoztatón idő hiányában nem volt időnk kitérni, hogy ha és amennyiben a buszos közlekedés lesz a prioritás a vidéken, e tekintetben felmerül az útfelújítások kérdése is. Hiszen bár a vasút tekintetében látványosak a lassújelek, az azt felváltani hivatott buszos közösségi közlekedés 35–40 kilométeres óránkénti átlagsebessége felveti a kérdést: akkor többet kell majd aszfaltozni, mert nem véletlenül haladnak olyan lassan a Volán buszai a közutakon, és a sebességükön az életkoruk nem fog változtatni.

Vezetőkép: MTI/Varga György