A MÁV is érdekelt a Déli pályaudvar forgalmának újratervezésében

A párhuzamos pénzköltések felszámolása, a hitelállomány jelentős csökkentése, növekvő bevételek kontra lerobbant főpályaudvarok, öreg járművek és a versenytársakénál magasabb jegyárak. Portálunk Dávid Ilonával, a MÁV elnök vezérigazgatójával készült interjújában szó esik a vasúttársaság mozgásteréről, a Déli lehetséges bezárásáról, a HÉV átvételéről, uniós forrásokról és saját fejlesztésekről. Valóban elég erős már a MÁV, ahogy a kormány gondolja?

Kötelező kérdés, irányítja a MÁV-ot, vagy használja is?
Amennyiben arra gondolt, hogy szoktam-e vonatozni, igen. A minap Gyál felsőn volt egy sajtóeseményünk – új típusú, mondhatni minta értékű szerződést kötöttünk az önkormányzattal az állomás utasforgalmi területeinek üzemeltetésével összefüggő feladatok elvégzésére –, ide vonattal érkeztem. De például kedden reggel munkába is vonattal jöttem otthonról.

Dávid Ilona a MÁV vezérigazgatója; Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu

A Manager Magazin kimutatása szerint a MÁV-vezérigazgatók korábban 2,15 évente cserélődtek, Önnek viszont meghosszabbították a szerződését. Minek köszönhető a sikere?
Májusban lesz négy éve, hogy a MÁV elnök-vezérigazgatója vagyok. És ennek túl azon, hogy ez most siker-e vagy sem, vannak előnyei. Ha elég ideig marad egy vezető a székében, akkor már előre tud tervezni, illetve azt is látja, megtapasztalja, mennyi köze van a valósághoz az elképzeléseinek. 2012-ben arra kaptam felkérést, hogy vezessem ki a MÁV-ot a negatív gazdálkodásból, emellett fejlesszük a vasutat, szerezzünk forrásokat. Az általam irányított menedzsment nevében ki merem jelenteni, hogy évről-évre sikerült a vállalásainkat teljesíteni. Hoztuk az üzleti tervet, beolvasztottunk külső vállalatokat, megszüntettük a párhuzamos pénzköltést. Ezt azzal értük el, hogy hosszú távú szerződéseket kötöttünk az állammal, visszaállítottuk a társaság megbízhatóságát és szavahihetőségét. Jelentősen csökkentettük a hitelállományt: 2010-ben irgalmatlan sok hiánya volt a társaságnak, összesen 330 milliárd forint, a tavalyi évet pedig 98 milliárd forintos hitelállománnyal zártuk. Ebben természetesen a kormány is részt vállalt. Az idén is fogunk hitelt törleszteni, ráadásul saját erőből, mert a kormány immár elég erősnek látja a MÁV-ot, hogy ezt kigazdálkodja. És a dolognak van egy másik olvasata: ha hosszú távon bizalmat kapunk az fontos üzenet a munkavállalók felé is.

A MÁV 2015-ben 445 milliárd forint csoportszintű bevételt könyvelt el, a közszolgálati költségtérítése 145 milliárd forint volt. A vasúttársaság jelenlegi adóssága 98 milliárd forint, ez az összeg 2010-ben még 330 milliárd forint volt. 2015-ben 1,4 millió vonatot indított el a MÁV, 138 millió utassal. Ezt a feladatot 450 motorvonattal illetve motorkocsival, és 700 mozdonnyal látta el.

Jelenleg 2023-ig van szerződésünk az állammal személyszállításra, pályaműködtetésre 2025-ig.  Bár ez nem jelenti azt, hogy addig a finanszírozásunkat is fixen biztosítja a megrendelő, azaz az állam, mégis úgy érzékeljük, a kormány számít a MÁV-ra.

…visszaállítottuk a társaság szavahihetőségét; Fotó: Horváth Péter Gyula; PestiSrácok.hu

A sajtóban ismét felröppent a Déli pályaudvar lehetséges felszámolásának híre. Mi a MÁV álláspontja a költözésről?
Fontos hangsúlyozni, hogy az NFM minden szakmai kérdésbe bevonja a MÁV-ot. A Déli pályaudvar ügye megítélésünk szerint elsősorban nem ingatlanfejlesztési, hanem Magyarország közlekedési struktúráját érintő kérdés. Mivel az állam hosszú távon számít a MÁV-ra, folyamatosan arra keressük a választ, hogyan tudjuk átszervezni, fenntartani, fejleszteni a vasúti közlekedést. A Déli pályaudvar jövőjével kapcsolatosan számos elgondolás született már évtizedekkel ezelőtt is. Egy biztos, a pályaudvar Buda központi területén helyezkedik el, egy része rozsdaövezetnek tekinthető, ezen változtatni szeretnénk. Ráadásul a közelmúltban a 4-es metróval egy komoly intermodális csomópont keletkezett Kelenföldön, az ottani vasúti pályaudvar épülete mégis mindenkinek bántja a szemét, mert a fejlesztésekből kimaradt.

Ilyen értelemben a MÁV-nak mindegy, hogy van-e Déli vagy nincs?
Az új motorvonatok vásárlását követően a Déli forgalmának az újratervezésén dolgoznak a kollégák. Egyértelmű, hogy egyfajta ingajárati közlekedésre kellene áttérni, mivel ha nem mozdonyból és kocsikból álló szerelvényekben gondolkodunk, akkor nem kell a mozdonynak „körbejárni” a kocsikat, nincsen szükség a rendező pályaudvari funkcióra.

A Déli-pályaudvar egy része rozsdaövezetnek tekinthető, ezen változtatni szeretnénk; Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu

A Nyugati és a Keleti pályaudvar is hazánk előszobája a külföldiek számára, közben még a hazai szemnek is borzasztóan lepukkantnak tűnik mindkét épület. Várhatóak fejlesztések, vagy egyelőre marad minden a régiben?
A MÁV infrastruktúrája az utóbbi 15-20 évben alaposan amortizálódott. A pályák nem kapták meg a szükséges karbantartást, a járműállomány elöregedett. Ugyanez vonatkozik az ingatlanállományra is. Az elmúlt években persze sok pozitívumot fel tudunk sorolni e téren, de az országban mindenki tudna olyan vasútállomást mondani, amelyre ráférne a felújítás. A MÁV-nak nincs saját forrása, hogy nagy ívű állomásfejlesztésbe kezdjen, ehhez uniós pénzeket kell bevonni. Jelenleg is zajlik egy vizsgálat a Nyugati felújításáról, hiszen az épület mellett a vágányokra is ráférne a korszerűsítés. Az Eiffel-csarnok tetőszerkezetét azonban mindenképp fel kell újítani, hogy legalább az eső ne essen be. A Liget-2 elnevezésű projekt is érinti a Nyugati pályaudvart, itt is a rozsdaövezet felszámolásáról van szó, de megmaradnának az eredeti vasúti funkciók. A Keletivel kapcsolatban egyelőre nem került szóba ilyen rendezési terv, felújítási projektként viszont már bekerült az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz pályázati körébe.

Hogyan készülnek a HÉV átvételére?
A legfontosabb kérdés milyen módon kapjuk meg a HÉV üzemeltetését. Bíztató, hogy komoly utasforgalommal számolhatunk. Jó hír, hogyha átvesszük a HÉV-et, uniós forrásokra is pályázhatunk, amire a pályafejlesztés miatt is szükség lenne. A HÉV vonalai nem állnak igazán magas műszaki színvonalon, a vonat 30-40 km/h-nál nem is tud gyorsabban haladni, annyi a lassújel. A járműállomány szintén koros. Azt azonban le szeretném szögezni, ha a HÉV-vonalakat átvesszük, akkor átvesszük minden elemét és minden dolgozóját.

Ha kapunk uniós forrást… Ez elég bizonytalanul hangzik. Milyen időintervallumban gondolkodnak?
2020-ig áll rendelkezésünkre egy már elnyert pályázati keret, illetve pályázhatunk az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nyújtotta forrásokra  is. Ezekben van mozgástér, átcsoportosítási lehetőség, de erről a kormány hivatott dönteni.

Ha a HÉV-vonalakat átvesszük, akkor átvesszük minden elemét és minden dolgozóját Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu

Az új motorvonatok és a szocializmusból megörökölt kocsik párhuzamos közlekedtetése azért fölveti a kérdést, meddig marad a vasúti közlekedés kétütemű, ahol ugyanazért a pénzért olykor rosszabb szolgáltatást kapunk?
Az uniós forrásokat az elővárosi közlekedés fejlesztésére tudtuk fordítani, ennek köszönhetőek az új motorvonatok. Ezeket a pénzeket vasúti kocsik vagy mozdonyok vásárlására nem lehet elkölteni. A motorvonatok elsősorban elővárosi közlekedésre ideálisak. Távolsági közlekedésre a nagy vasúti kocsik alkalmasak, amelyekben több a kényelmi funkció. Többféle megoldást kerestünk, az ÖBB-től (osztrák vasúttársaság) vásároltunk használt kocsikat, amelyeket felújítottunk. Jelentősen komfortosabb egy 20 éves kocsiban ülni, mint egy 40 évesben. Saját kocsikat is újítottunk fel, amelyeket  előzetesen megvizsgáltunk, hogy még minimum 10 évig közlekedhetnek. Ha nem akarunk kiszorulni a nemzetközi közlekedésből, olyan kocsikat is biztosítanunk kell, amelyek a szerződéseknek megfelelően tudnak 160 km/órával közlekedni. Erre hoztuk létre az IC+ programot, amelyben saját, hazai gyártású intercity kocsit fejlesztettünk és építettünk meg. A két prototípus már nemzetközi tanúsítványokkal rendelkezik, és képesek akár 200 km/órás közlekedésre is. Meghatároztuk, hány ilyen kocsira lenne szükség, és hány új hazai IC-kocsit kellene forgalomba állítani, most a forrásokat keressük a gyártás elkezdésére. Ez jelentős színvonal-emelkedést jelentene. Egy szó, mint száz, azon vagyunk, hogy kiegyenlített, minőségi szolgáltatást nyújtsunk.

Ha a MÁV láthatóan ennyire érzékeny a forráshiányra és az EU-s támogatásokra, nem vetődött fel újabb piacok felkutatása? Például a jövedelmező teherszállításra, amely a privatizáció után láthatóan hanyatlásnak is indult, noha korábban nyereségesnek számított.
Abban nem foglalnék most állást, jó ötlet volt-e privatizálni a MÁV Cargo-t, bár azóta is sokan vitatkoznak ezen. Az azonban biztos, hogy a gazdasági válság Európa szerte a teherfuvarozás visszaeséséhez vezetett. Ez a tendencia 2014-től kezdett változni, 2015-ben pedig már jelentős volt a növekedés, ez a pályahasználati díjból is kiolvasható. Azt is látni kell, hogy Magyarország egy ideje inkább tranzit-útvonalnak számít, átrobognak rajtunk ezek a szerelvények, emiatt a korábbi feladatok ellátására – például a szerelvények rendezése – már csak kisebb mértékben van szükség. Sok kis vasúttársaság is működik, amelyek megteremtik a maguk versenyhelyzetét, a MÁV-nak már nincs sem ember-, sem eszközállománya, így nem tudjuk ezt az üzletágat újraindítani.

A MÁV pályahasználati díjbevétele 91,5 milliárd forintra növekedett, amely így 1,2 milliárd forinttal haladja meg a 2014-es évet. A nyílt hozzáférésű pályahálózatán közlekedő személy- és áruszállító vonatok 2015-ben összesen 39 milliárd bruttótonna kilométert teljesítettek. Ennek elérésében a környezetbarát közlekedési módot támogató ösztönző elemek mellett a közepes és a kisebb vasúti árufuvarozó vállalkozásoknak is fontos szerep jutott, mert bruttótonna kilométer teljesítményük 20 százalékkal növekedett. Így az árufuvarozási piac dinamikáját jelenleg ezek a cégek adják, emellett növelik a versenyt is. Tavaly a MÁV vasútvonalaira hálózat-hozzáférési szerződéssel rendelkező cégek száma 37-ről 43-ra nőtt.

Az utóbbi időben jelentősen megváltozott a belföldi és a nemzetközi közlekedés, repülővel sok esetben gyorsabban és olcsóbban el tudunk jutni a kiszemelt városokba, belföldön pedig a telekocsi-típusú szolgáltatásokat veszik egyre többen igénybe. Nagy a konkurencia, hogyan maradhat a MÁV versenyképes?
Ebben a tekintetben nehéz helyzetben van a MÁV, mint közszolgáltató. Mi elsősorban az egyéni közlekedéssel versenyzünk. Jelenleg olcsó a gázolaj és a benzin, a vasúti menetjegyárak viszont változatlanok, ez nem teszi könnyűvé a versenyt. A nemzetközi forgalomban már elmozdultunk a fix áras jegyektől. Belföldi forgalomban a közös tarifarendszer bevezetése a cél. A telekocsira áttérve, szerintem veszélyes dolog, hogy bárki, bármilyen „sofőr” mellé beül egy ismeretlen műszaki állapotban lévő autóba. Ez mindaddig nem fog előtérbe kerülni, amíg nem történik tragédia. A MÁV minden engedéllyel rendelkező vállalat, ahol szakképzett vasutasok végzik a személyszállítási szolgáltatást a közlekedésbiztonság szem előtt tartásával.

A vasutas állás ismét kezd vonzó lenni; Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu

A Liszt Ferenc Repülőteret hogyan lehetne vasúton könnyebben és gyorsabban elérni Budapest belvárosából?
Más európai városok tapasztalatából is látjuk, hogy a repülőtér utasforgalma önmagában nem indokolja egy Budapestről induló, önálló pálya kiépítését. Ha a repülőtéri terminál megállójáig tartó szakaszt a 100-as, Budapest–Szolnok–Debrecen–Záhony vonalunk kiágazásaként építik meg, azzal nem csak a budapesti, de a Kelet-Magyarországról érkező utasok is nyernek. Projektjavaslatként a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium már beadta az uniós CEF források második pályázati körében, a döntés 2016 nyarán várható. Ezt követően kezdődhet meg az előkészítő munka.

A vonaton hallható munkaerő-toborzás csak egy reklám, amely adta magát, vagy valóban munkaerőhiánnyal küzd a MÁV? Ha igen mi ennek az oka, mely területeket érint ez?
Adta magát, hogy saját technikai lehetőségeinket is felhasználjuk az álláshirdetési csatornaként, hiszen naponta tízezreket érhettünk el különösebb plusz költség nélkül. Minket is meglepett a sikere, mert több mint nyolcszázan jelentkeztek, és annak külön is örültünk, hogy a többségük, legalább ötszázan harminc év alattiak. Ebből azért arra is következtethetünk, hogy a munkaerő piacon a vasutas állás ismét kezd vonzó lenni. Az ország egyik legnagyobb munkaadója a MÁV, 38 ezren vagyunk a közel 1500 közfoglalkoztatottal együtt. Az optimális munkaállományból mindössze párszáz fő hiányzik, főleg a pályamunkások, felsővezeték-szerelők, forgalmi szolgálattevők, váltókezelők, jegyvizsgálók, pénztárosok, motorvonat-vezetők és mozdonyvezetők köréből. Ez utóbbi két posztra százharminc gyakornok tizenkettő illetve 16 hónapos képzését már elkezdtük a Baross Gábor Oktatási Központunkban. Ezen felül idén és jövőre még százötvenen teljesíthetik be álmaikat, hogy mozdonyvezetőkké váljanak. A legfontosabb területeken az utánpótlás meggyorsítása azért is lényeges, mert a következő évek nyugdíjba vonulóinak pótlására – főleg a kiképzési időre tekintettel – hosszabb időt kell biztosítanunk.

Kezdőkép: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu