Uniós forrásokból építené ki Románia Kolozsvár és a magyar határ között a gyorsforgalmi vasutat; erről nemrégiben kormánydöntés is született. A bejelentés kapcsán utánanéztünk, a vasútfejlesztési koncepció(k) mennyiben is fogja/fogják érinteni Erdélyt, Székelyföldet, vagy éppen a Corona IC Brassóig tartó útvonalát. A román nacionalista politikai elitet ismerve előre borítékolható volt persze a válasz: semennyire. A vasútfejlesztés kapcsán Vasile Dîncu honvédelmi miniszter mindenesetre arról beszélt, Románia végre kilép a “privitivizmusból”, s bár az országban rendszeresek a mozdonytüzek, már hidrogénhajtású vonatok bevezetéséről álmodnak. A lesújtó valóságban a Corona IC útvonalát még másodlagos vasútvonalként sem tüntetik fel a román tervekben.
A Főtér.ro román sajtóforrások nyomán nemrégiben számolt be arról, hogy a román kormány jóváhagyta a Kolozsvár–Biharpüspöki viszonylat felújítását, ahol a tervek szerint a vonatok óránkénti százhatvan kilométeres sebességgel közlekedhetnek majd, mindezt az EU-s helyreállítási alapból finanszírozott Nemzeti Helyreállítási és Reziliencia – azaz gazdasági ellenállóképességi – Terv, a PNRR keretében.
Ha figyelembe vesszük, hogy a kolozsvári szakasz az 1800-as években épült, és az 1870-es években került használatba anélkül, hogy idővel jelentősebb korszerűsítésben részesült volna, akkor a döntés fontos momentum a vasúti közlekedési infrastruktúra korszerűsítése szempontjából. Százötven év után az ország északnyugati része kiléphet abból a „primitivizmusból”, amely az utóbbi harminc évben az áruszállítást vagy a vasúti áruszállítást jellemezte
– kommentálta a román kormány döntését Vasile Dîncu honvédelmi miniszter. A nyilatkozat történelmi magyarra lefordítva egyértelmű beismerése annak, hogy Trianont követően Románia egyáltalán nem fordított gondot az elvett területek – vasúti – infrastruktúrájának gondozására és fejlesztésére, adódik tehát a kérdés: ezért kellett annyira Erdély és Székelyföld? A „primitivizmus” kapcsán persze azonnal eszünkbe juthat a néhai román diktátor, Nicolae Ceaușescu és az ő nemzetpolitikája, amely lényegében annyit jelentett: nem baj, ha a román nép szegény is, csak szaporodjon, így megvalósítva az utólagos „honfoglalást”. Ceaușescu ezt a filozófiát falurombolásokkal és a magyarlakta vidékek infrastruktúra-fejlesztésének tendenciózus háttérbe szorításával is igyekezett erősíteni. Örökségének már a rendszerváltozás utáni ellensúlyozásaként a magyar állam és a MÁV konokságának köszönhetően jelenleg, bár ingadozó minőségű szolgáltatásokkal, de közlekedik a Székelyföldet is érintő nemzetközi vasúti járat, a Corona IC, amely nemcsak biztosítja a kapcsolattartás és mobilizáció lehetőségét az anyaországgal, de a helyi vasúti közlekedésből is kiveszi a részét, hiszen az említett viszonylaton a román CFR vasúttársaság alig közlekedtet járatokat, és azok sem nevezhetőek európai színvonalúnak.
A képen a gyorsvasút romániai szakasza látható. Forrás: CFR
Úgy legyen román vasútfejlesztés, hogy az a magyaroknak is jó legyen!
Az a tény, hogy Magyarországnak (nemzet)stratégiai érdeke a vasútfejlesztés a magyarlakta vidékeken; ez már akkor előtérbe került, amikor a 2017-ben megtartott Hungrail konferencián Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a magyar vasútfejlesztési tervekkel kapcsolatban tért ki arra, hogy román és magyar részről is felvetődött egy Kolozsvárt Budapesttel összekötő közös gyorsvasúti fejlesztés lehetősége, ráadásul a tervekkel éppen Románia kereste meg a magyar felet, azt is kikötve, hogy az említett pályaszakaszt később Bukarestig hosszabbítanák meg. Ismerve a pártoktól függetlenül nacionalista román politikai közeget, azonnal felvetődött bennünk a kérdés, hogy merre haladna egy Kolozsvárt Bukaresttel összekötő vasútvonal, hiszen ha az délnyugati irányban gondosan elkerülné a Brassót érintő, Székelyföldön áthaladó viszonylatot, akkor a magyar kormánynak mennyiben állhat érdekében az együttműködés. Portálunk korábban megkereste a Külgazdasági és Külügyminisztériumot a magyar álláspontról érdeklődve, annak válaszából pedig megtudhattuk: a magyar állam elkötelezett szándéka, hogy a román–magyar közös vasútfejlesztésnek a magyarlakta vidékek, Erdély és Székelyföld legyenek a nyertesei. A tárca ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy Magyarország Kormánya kiemelten kezeli a kárpát-medencei és közép-európai térség fővárosai, regionális központjai közötti vasúti közlekedést gyorsító fejlesztéseket. Ezeken belül kiemelt nemzetpolitikai és gazdasági jelentőséggel bír Kolozsvár, Erdély történelmi központja, amely Bukarest után Románia második legnépesebb városa. 2018 márciusában további magas szintű tárgyalások kezdődtek az akkori román közlekedési miniszter, Lucian Şova budapesti látogatása során. Augusztusra azonban az akkori román kormány olyan határozatot fogadott el, amely a magyar kormány által támasztott feltételekkel szemben a Bukarest–Craiova–Temesvár(–Kolozsvár) viszonylaton szándékozott a vasúti fejlesztésbe belevágni, amely gondosan elkerüli a magyarlakta vidékeket. Az akkori román tervek szerint ráadásul Craiovát Szófiával, Temesvárt Belgráddal, Kolozsvárt pedig Budapesttel kötötték volna össze, így adva nagyobb nemzetközi súlyt a beruházásnak.
Mint a fentebb látható, általunk készített (elnagyolt) képen is jól látszik, ebben a koncepcióban ráadásul teljesen logikátlan lenne Temesvártól Kolozsvár irányába tovább fejleszteni a Magyarország irányába a vasúti kapcsolatot, akkor már egyszerűbb lenne Szeged felé. Megjegyzendő: akkori háttérinformációink szerint a román kormány döntésében közrejátszhatott, hogy Magyarország rendre eredményesebben lobbizott Romániával szemben a nyugati autógyárak kelet-európai terjeszkedését tekintve, Románia pedig féltette a Ford Craiovában működő gyárát, ezért tett elvi gesztust a térség vasúti fejlesztésével.
A teljes román vasútfejlesztési koncepció azonban, ha ennél nem is „primitívebb”, inkább lényegesen „komplikáltabb”, így a legutóbb 2021 decemberében módosított, az Európai Unió által elfogadott, 2021–2026 közötti időtartamra – illetve az azutáni időszakra – vonatkozó nyilvánosan elérhető, hivatalos terveket vettük alapul. Az alábbi térképen a hivatalos terveket magyarosítottuk. Mint az első ránézésre látszik is, a nemrégiben elhangzó, Kolozsvárt érintő bejelentés a PNRR-projekt része – az ábrán sárgával látható –, míg vastag szürkével azt a még csak a tervek szintjén létező viszonylatot mutatják, amely a tényleges gyorsvasúti (HSR) összeköttetést megvalósítaná (Konstanca–)Bukarest–Kolozsvár–Budapest között. A két koncepció láthatóan nem esik egybe, hiszen a PNRR-projekt Bánffyhunyad, míg a HSR-tanulmány Zilah felé valósítaná meg a gyorsvasút-összeköttetést. A PNRR ugyanakkor uniós és román finanszírozású terv, amelyhez nem kell a magyar részvétel. Nézzük meg részleteiben is az említett, az EU által jóváhagyott vasútfejlesztési koncepciót!
A CFR román vasúttársaság nyomán némi PS-kiegészítéssel és magyarítással
Székelyföld a román vasútfejlesztés fekete lyuka
Témánk tekintetében a PNRR, azaz az EU által jóváhagyott, és uniós forrásokból biztosított projekt az egyik meghatározó kérdés (az ábrán sárgával jelezve). Mint fentebb utaltunk is rá, a friss román bejelentés szerint a Kolozsvár–Biharkeresztes viszonylatban a „sárga út” mentén valósítanák meg az óránkénti százhatvanas tempót biztosító vasútfejlesztést abból az uniós alapból, amelyet Magyarország a családvédelmi törvényre való hivatkozással nem kaphat meg. A románok azonban igen, és a sárga útvonalak tanúsága szerint a keretösszeg egy jelentős részét vasútfejlesztésre áldoznák. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy az említett, sárga vonallal jelzett fejlesztési koncepcióban a Székelyföld mint fekete lyuk szerepel, illetve annak egyetlen, Madéfalvát (Siculeni) érintő eleme is Kelet felé csatornázná a közlekedést, nem pedig Dél, és pláne nem Nyugat felé. Különösen árulkodó a román vasútfejlesztési térkép abban a tekintetben, hogy külön szerepelteti az elsődleges és másodlagos vasútvonalakat. Érdekes módon ezen kritériumok egyikébe sem fért bele a Székelyföldön áthaladó, jelenleg is nemzetközi forgalmat bonyolító, Brassó végállomású viszonylat, amelyen a Corona IC halad. Konkrétan a vonal nincs feltüntetve egyáltalán a térképen, csak mi rajzoltuk be piros-fehér-zölddel. Annak vágyálma tehát, hogy egy bármilyen nemzetközi vonalfejlesztés a Székelyföldet és Brassót érintve valósuljon meg Bukarestig, hamvába holt, hiszen a viszonylatot még másodlagos vasúti hálózatként sem jegyzik a térképen, ráadásul a 2027 utáni terveken sem szerepel. Ez lényegében azt jelenti, hogy a Székelyföld még 2027 után sem számíthat egyáltalán vasútfejlesztésre, ami nyilván annál is lesújtóbb, mint hogy a nemzetközi vonalat másfelé viszik a románok.
Brassó elfogadható kompromisszum?
A román vasútfejlesztési koncepció ugyanakkor a Bukarestet Budapesttel összekötő gyorsvasúti viszonylatot is felvázolja, a térképen vastag szürke csíkkal szedve, igaz, ez még csak tanulmányok szintjén létezik. Ebben a tervezetben, mint fentebb már utaltunk rá, a gyorsvasúti fejlesztés nem a PNRR-forrásokból (sárga) finanszírozandó útvonalon haladna, hanem Kolozsvártól Zilah felé. Feltehetően ez az a koncepció, ami miatt különben Magyarország együttműködését várja a román fél. Ez a terv, bár délről kerülné el a Székelyföldet, mégis érintené Brassót, amely viszonylagos kompromisszumot jelenthetne a székelyföldi magyarság számára, különösen abban az esetben, ha a vonal tényleg képes lenne a százhatvanas sebességre, vagy annál gyorsabb közlekedésre.
Összegezve: a magyar kormány kinyilvánította prioritásait, egyrészt Kolozsvár fontosságát tekintve, másrészt Székelyföld tekintetében is; ennek bizonyítékaként könyvelhetjük el, hogy a Corona IC révén olyan viszonylatokban is közlekedtet a magyar vasút járatokat, amelyeket a román fejlesztési tervek még másodlagos vasútvonalként sem emlegetnek a terveikben. Mindettől függetlenül azok a remények, hogy egyáltalán a román vasútfejlesztés érintené a Székelyföldet is, jelenleg nem tekinthetőek megalapozottnak. Ugyanakkor a még csak tervben létező, Bukarestet és Budapestet összekötő gyorsvasútvonal legalább Brassót érintheti, amely akár vállalható kompromisszumot is jelenthet a székelyföldi magyarság számára. Ugyanakkor be kell látnunk azt is, hogy a román vasútfejlesztési koncepcióknak – ameddig azok nem kötődnek magyarországi együttműködéshez – pusztán külső szemlélői lehetünk úgy magyarországi, mint erdélyi magyarként. Végtére is az erdélyi magyar politikai érdekképviseletre hárul, hogy a magyar szempontokat érvényesítse, amelyhez elengedhetetlen lenne egy megfelelő miniszteri pozíció kiharcolása. Ha olvasóink elszomorodtak is a leírtakon, böngészgessék egy kicsit a román vasútfejlesztési koncepciót egészében, átgondoltságában, életszerűségében, így legalább a primitivizmusról alkotott fogalmaik határai kiszélesednek kissé.
Vezető kép: MTI/Máthé Zoltán
Facebook
Twitter
YouTube
RSS