Magyar nyomás Bukaresten: Kolozsvár után Székelyföld a vasútfejlesztés következő célpontja
A magyar állam elkötelezett szándéka, hogy a román-magyar közös vasútfejlesztésnek a magyarlakta vidékek, Erdély és Székelyföld legyenek a nyertesei – derült ki a Külgazdasági és Külügyminisztérium portálunk számára küldött válaszából. Szijjártó Péter miniszter korábban bejelentette, tárgyalások kezdődtek egy Kolozsvárt és Budapestet összekötő gyorsvasúti fejlesztésről, amely később egészen Bukarestig nyúlna le. A román állam mentalitását ismerve éltünk a gyanúperrel, hogy ha rajtuk múlna, a fejlesztés a Kolozsvári szakasz után már nem a Székelyföldet is érintő vonalon valósulna meg. Ha a magyar érdek érvényesül, 8 óra alatt nem Kolozsvárra, hanem már Székelyföld szívébe is eljuthatunk.
Arról nemrégiben Szijjártó Pérter külgazdasági-, és külügyminiszter beszélt, hogy a tárgyalások során fölmerült egy Kolozsvárt Budapesttel összekötő gyorsvasúti fejlesztés lehetősége is. Szijjártó Péter a Hungrail 2017 konferencián hozzátette, a román fél ugyanakkor élt egy olyan kikötéssel is, hogy a későbbiekben ezt a fejlesztést egészen Bukarestig építsék tovább. Miközben érthető, hogy a román főváros Budapesten, illetve a magyar vasúthálózaton keresztül bekapcsolódhatna Európa (vasúti) vérkeringésébe, hazánknak ugyanakkor nemcsak a határon inneni, de az azon túli fejlesztésekkel kapcsolatban is igen nagy felelőssége van.
Ahogy innen látjuk
Tusnádfürdői látogatásaink kapcsán rendre beszámolunk utazási élményeinkről a Budapest és Barassó közt közlekedő Erdélyen és Székelyföldön is áthaladó Corona IC-n, amely minden szempontból a vasúti közlekedés állatorvosi lova. A járattal kapcsolatban minden kollégánk egyetértett abban, hogy nemcsak pusztán a magyar-magyar vasúti kapcsolat, hanem a kapcsolat minősége is alapvetően meghatározza a felek viszonyát. A román kormány tudatosan építi le a Székelyföld közlekedését, a magyar vasúttárság viszont nem igényességgel, a csakazértissel felel, hanem azzal a maradék balkánnal, amit a magyar szerelvény egyes kocsijai őriznek. Nemrégiben ráadásul felmerült a járat szolgáltatási körének szűkítése is, amelyben egyesek magának a járatnak a megszüntetését is belelátták. Bár a közfelháborodásnak és a vasúti szakszervezetek fellépésének köszönhetően a MÁV költségcsökkentéséből nem lett semmi, a járat érdekében felszólalók részéről elhangzott, az erdélyi vasúti utazás szimbólum, még irodalmi munkák is megörökítették. A vonalat „mi építettük”, a Corona IC lényege, hogy ha bár szerényebb körülmények között is, de az ember Magyarországon érezhesse magát az román vasúti viszonyok között.
Amilyen onnan nézve
Ugyanakkor meg kell jegyezünk azt is, a Székelyföldet érintő viszonylaton a román vasúttársaság jó, ha 4-5 vonatot közlekedtet naponta. A MÁV napi két járata nélkül a környéken élők közlekedési lehetőségei csak még inkább megnehezednének. A román vasúttársaság ráadásul nemcsak a járatok számáért, de a kocsik és szolgáltatások minőségéért is „kezet csókolhat” a MÁV-nak, az ugyanis még a hétköznapi ember számára is elgondolkodtató, mivel járhat a girbe-gurba, megsüllyedt román sínekre egyáltalán vonatokat ráengedni. Az, hogy a román állam a rendszerváltást követő fejlesztéseiből és uniós forrásaiból rendre kifelejtette Székelyföld közlekedését, azt bárki tapasztalhatja, ha rászánja magát egy kis vonatozásra a román vasúttársasággal Székelyföldön. Az egy sínpáron közlekedő járatok átlagsebessége nem haladja meg a budapesti HÉV-ét, az időseket és a gyerekeket szinte úgy kell felhajigálni a vonatra, olyan nagy a peron és a vasút szintje közötti különbség. Az állomásépületek lepusztultak, igénytelenek, a román állam gondoskodásának mementói.
Székelyföldet is célozza a fejlesztés
Szijjártó Péter bejelentése kapcsán a fentiek ismeretében rögtön az fogalmazódott meg bennünk, a román kormány egy ilyen közös vasútfejlesztést is képes lenne úgy megterveztetni, hogy az Kolozsvár után minél nagyobb ívben elkerülje a magyarlakta területeket. Portálunk ezért a Külgazdasági-, és Külügyminisztériumtól arról érdeklődött, a magyar állam egyáltalán hajlandó lenne –e olyan vasútfejlesztési programban részt venni, amely az innovációt a magyarlakta vidékeket elkerülve valósítaná meg. Tudni szerettük volna, milyen elképzelések merültek fel eddig, és ezek között szerepel –e az Erdély és Székelyföld számára legoptimálisabbnak tekinthető Budapest-Brassó-Bukarest vonal is? A Külgazdasági- és Külügyminisztérium válaszában közölte, „Magyarország Kormánya kiemelten kezeli az ország vasúti hálózatának fejlesztését, valamint a kárpát-medencei és közép-európai térség fővárosai, regionális központjai közötti vasúti közlekedést gyorsító fejlesztéseket”. Hozzátették, Magyarország számára kiemelt nemzetpolitikai és gazdasági jelentőséggel bír Kolozsvár, Erdély történelmi központja, amely Bukarest után Románia második legnépesebb városa. A Budapest-Kolozsvár közötti 450 km távolság megtétele vasúton jelenleg késések nélkül is bő 8-9 óra. A cél, hogy ezt az utazási időt jelentősen csökkentsék.
Arról is írtak,
a Budapest-Kolozsvár közt tervezett gyorsvasúti összeköttetés a jövőben tovább fejleszthető Brassó és Bukarest irányába, ezáltal teremtve összeköttetést a román és a magyar főváros között.
Hozzátették, a felvetett fejlesztések mindkét országban az EU által is támogatható hálózati elemeket érintenek. A projekt megvalósításának fontosságáról külügyminiszteri szinten megállapodás született. A tárgyalások a közeljövőben várhatóan megkezdődnek.
Szorosabb kapcsolat
Különös belegondolni abba, hogy míg jelenleg 8-10 óra Kolozsvárra lejutni vonattal, amelynek egy repülőjárat is simán versenytársa lehet, ha a fejlesztés valóban az említett brassói vonalon valósul meg, a 8 óra arra is elég lehet, hogy Székelyföld szívéig eljussunk. A lerövidült utazási idő miatt ugrásszerűen megnőhet a turizmus, sokkal intenzívebbé válhat az anyaország, Erdély és Székelyföld kapcsolata.
K
ezdőkép: MTI
