Tíz vidéki szárnyvonal bezárásáról döntött az illetékes minisztérium – Melyek lesznek a következők?

Tíz vidéki szárnyvonal bezárásáról döntött nagy hirtelenséggel az illetékes minisztérium, és nagyon úgy tűnik, az augusztus 1-jei határidővel szemben “fellebbezésnek” sincs helye, hiába az önkormányzatok és civil szervezetek tiltakozása. Az indoklás szerint cseréről van szó, mivel a folyamatosan lepusztulni hagyott szárnyvonalakon közlekedő matuzsálemek helyett bármilyen új busz csak utazási felüdülést jelenthet. Alábbi cikkünkben azzal foglalkozunk, számíthatunk-e a párhuzamosságok felszámolása címén újabb szárnyvonalak bezárására, és hogy valóban olcsóbb-e elvetni a vidéki vonalak fejlesztését és a buszközlekedésre áthelyezni a hangsúlyt…

Sokkoló hirtelenséggel, és meglehetősen kurta határidőt előirányozva jelentette be a MÁV-Volán csoport, hogy augusztus 1-jével tíz regionális vasútvonalon vonathelyettesítő autóbuszok közlekednek, amelyet többek között járműhiánnyal indokoltak közleményükben. Az érintett vonalak:

• 89 sz. (Miskolc-Tiszai―) Nyékládháza―Tiszaújváros,
• 114 sz. (Fehérgyarmat―) Kocsord alsó―Csenger,
• 121 sz. Újszeged―Mezőhegyes,
• 125 sz. Mezőhegyes―Battonya,
• 38 sz. Somogyszob―Nagyatád,
• 47 sz. (Dombóvár―) Godisa―Komló,
• 78 sz. Balassagyarmat―Ipolytarnóc,
• 98 sz. Abaújszántó―Hidasnémeti,
• 103 sz. Karcag―Tiszafüred,
• 146 sz. Lakitelek―Kunszentmárton (―Szentes).

A közleményben kitérnek arra, hogy a közlekedéspolitikáért felelős korábbi vezetés által 2022 decemberében elrendelt teljesítmény-többlet mértéke elérte a 3,5 millió vonatkilométert, amellyel összefüggésben a vasúttársaság jelezte az illetékes államtitkárságnak, hogy ilyen mértékű szolgáltatásbővítés mind a járműállomány, mind a humánerőforrás (mozdonyvezetők, jegyvizsgálók) oldalról kockázatot hordoz. Ezeket a kockázatokat az ukrajnai háború miatti alkatrészhiány csak súlyosbította, “így mostanra a vállalatcsoport munkatársainak megfeszített, összehangolt munkájára és minden szakmai tapasztalatára szükség van ahhoz, hogy a vasúttársaság nap mint nap teljesíteni tudja közszolgáltatási feladatait”.

Bár Lázár János, az ügyben illetékes építési és közlekedési miniszter még Facebook-bejegyzésében is lecserélésről ír, azaz, hogy a korszerűtlen és elavult vasúti kocsik helyett korszerű buszok veszik át a közlekedtetést, a vasútvonal-bezárások – amelyeket Kóka János korábbi SZDSZ-es miniszter költségcsökkentésre hivatkozva még a Gyurcsány-kormány idején megkezdett – nem véletlenül érintik érzékenyen a vidéki utazóközönséget. Annál is inkább, mivel a Kormány közlekedés-stratégiájában kiemelt helyet kap a vasútfejlesztés, úgy tűnik azonban, hogy az elővárosi közlekedésfejlesztés sikerei az elöregedő vidéki szárnyvonalakra már nem gyakoroltak pozitív hatást.

Legutóbb a koronavírus-járvány idején foglalkoztunk a vidéki szárnyvonalak bezárásával, akkor ugyanis több helyen jelentős forgalomcsökkentést eszközölt a MÁV, félő volt, hogy az érintett szárnyvonalakon nem is tér vissza az eredeti menetrend. Az akkor félbemaradt kísérletre eszerint most igyekeznek pontot tenni.

Olcsóbb lenne a vidéki szárnyvonalak fejlesztése, mégsem jut rá forrás

A bejelentést követően szakmai szervezetek és önkormányzatok fordultak levélben Orbán Viktor miniszterelnökhöz, amelyben a döntés felülvizsgálatát kérik. Mint többek között kifejtik, a mellékvonalak bezárása nemcsak szembemegy a kormány vidék-politikájával, de visszatérést jelent a Gyurcsány-Bajnai kormány által megkezdett folyamathoz. Nehezményezik továbbá a bejelentés „statáriális jellegét”, különös tekintettel annak hirtelenségére. A petícióban arról írnak,

a falusi térségeket kiszolgáló regionális vasúthálózat régóta válsággal küzd. Ez azonban nem pénzügyi, hanem valójában felfogásbeli válság: a kérdés az, hogy a politikát érdeklik-e valójában a vidéki térségek? Ma az ország többségén a buszos és vasúti közlekedés egyaránt igen rossz, az igények kiszolgálására sok helyen alapszinten sem elegendő. Miközben az is egyértelmű, hogy a falusi térségek vasúthálózata gyorsan és olcsón fejleszthető. Ami egy Rákos-Hatvan, vagy Budapest-Belgrád fővonal fejlesztésénél 100 Ft, az ezeken a helyeken 10, vagy 1 Ft. Valójában tehát nem pénz, hanem elhatározás kell.

A petícióban ugyanakkor egyebek mellett azt javasolják, hogy az elöregedő járműállományt akár külföldi használt vonatokkal is pótolni lehetne, ha pedig a MÁV nem képes ellátni a közlekedtetést, más vasúttársaságok számára lehetővé kell tenni, hogy átvegyék a helyét.

A kormány nem fog átnyúlni az illetékes minisztérium feje fölött

Az vasútbezárásokkal kapcsolatban az aktuális Kormányinfón kérdeztük meg Gulyás Gergely kancelláriaminisztert, mennyire is tekinthetőek véglegesnek a döntések, van-e egyáltalán mozgástere a tiltakozóknak, tekintve a rövid határidőt. Mint a kancelláriaminiszter elmondta, ugyan az illetékes minisztérium hivatott tájékoztatást adni, milyen egyeztetéseket folytatott le, általánosságban kijelenthető, egyértelmű adatok állnak rendelkezésre arról, mennyien veszik igénybe az érintett szárnyvonalakat, ezért megalapozott számítások állnak a döntések mögött. A döntések véglegességét célzó kérdésünkre válaszolva Gulyás Gergely kiemelte, ha az illetékes tárca ezt a döntést hozta, nem indokolt, hogy a kormány ezt a kérdést magához vonja. Portálunk felvetette, a szárnyvonalak bezárása azok fokozatos leépülésének köszönhető, ezért terelődik át fokozatosan a vidéki buszközlekedésre a nagyobb hangsúly. A folyamat ugyanakkor további szárnyvonal-bezárásokat is előrevetíthet. Mint Gulyás Gergely felvetésünkre reagálva kifejtette, káros lenne rossz irányú találgatásokba bonyolódni.

Azt az elvet kell rögzíteni, hogy a magyar állam a közszolgáltatások területén egyfajta szolgáltatást tud nyújtani, kivéve ott, ahol annyian veszik igénybe a szolgáltatást, hogy mindkettőre szükség van. Ahhoz nem vagyunk és nem is leszünk elég gazdagok, hogy ott, ahol a vonaton öten vannak, a buszon pedig nyolcan, ott mind a kettőt fenntartsuk

-jelentette ki, hozzátéve, ahol dönteni kell a kettő között, ott az olcsóbbat kell választani, ami a buszt jelenti, amely jobb szolgáltatási színvonalat is biztosít. Arra a kérdésünkre, a MÁV helyett átvehetné-e más társaság a szolgáltatás biztosítását, a kancelláriaminiszter úgy reagált, szabad piaci verseny van,

de amilyen utasszámokat látunk ezeken a vonalakon, úgy azt senkinek nem fogja megérni.

Nyílt levelet küldött a miniszterelnöknek az Magyar Közlekedési Klub

A szárnyvonalak bezárása kapcsán a szakmai szervezetek is értetlenségüket fejezik ki, az Magyar Közlekedési Klub nyílt levélben fordult Orbán Viktor miniszterelnökhöz, amelyben arról írnak: mindez teljesen szembemegy a Kormány vidékbarát politikájával. A szervezet szerint a döntés közvetlen oka, hogy a miniszter megijedt egy közelmúltbeli kínos balesettől, amelyben járműhiba miatt utasok sérültek meg, erre reakció a szárnyvonalak lezárása. Ugyanakkor hozzáteszik, a megspórolt 5 motorvonat jelentéktelen, a magyar vasút járműgondjai százas nagyságrendűek.

A falusi térségeket kiszolgáló regionális vasúthálózat régóta válsággal küzd. Ez azonban nem pénzügyi, hanem valójában felfogásbeli válság: a kérdés az, hogy a politikát érdeklik-e valójában a vidéki térségek? Ma az ország többségén a buszos és vasúti közlekedés egyaránt igen rossz, az igények kiszolgálására sok helyen alapszinten sem elegendő

– vélekednek a levélben.

A szervezet írásában megoldást is javasol, nevezetesen külföldön kiöregedett, de a MÁV szárnyvonalain használtaknál magasabb színvonalú járművek beszerzését, illetve javasolják az érintett vonalak üzemeltetési jogának magánvállalkozókhoz való kiszervezését.

Ezért kérjük Tisztelt Miniszterelnök Urat, hogy a vidék közlekedésének megmentése érdekében tegyen gyors lépéseket! Vonják vissza a vasúti járatritkításokat, és cselekedjenek a hiányzó vasúti járművek pótlása érdekében!

–zárul a levél.

Vezetőkép: MTI