Szemléletváltást sürgetett a közösségi közlekedés és a jelenleg zajló felújítások kapcsán Vitézy Dávid. A BKK volt vezérigazgatója szerint a gigaberuházások hátulütője, hogy amelyik fejlesztés forráshiány miatt kimarad, arra újabb évtizedekig várnunk kell. A Zielenszky Szilárd Építőmérnöki Szakkollégiumban tartott előadásában arról is beszélt, hagyományosan megoldatlan a főváros és a vasút közlekedésének integrációja, de véleménye szerint addig nem következik be szemléletváltás, amíg az állam finanszírozza a MÁV veszteségeit. A szakértő emellett beszélt a Nyugatit a Déli pályaudvarral összekötő vasúti alagút tervéről, a HÉV-ről, a Ferihegyi repülőteret kiszolgáló vasúti közlekedés lehetőségeiről, és az önvezető autók okozta új kihívásokról.
- Amíg a döntéshozók gigaberuházásokban gondolkodnak folyamatos fejlesztés helyett, mindig kimaradnak olyan elemek, amelyek újabb évtizedekig hiányoznak majd;
- a főváros és a vasút kapcsolata nem merülhet ki a Budapest-bérletben;
- a vasúttársaságnak az üzemeltetésen túl mindaddig nem lesznek ingatlanhasznosítási motivációi, amíg az állam finanszírozza a veszteségeit, és jelentős uniós forrásokra is számíthat;
- a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút a 4-es metró építési költségeinek töredékéből megvalósítható lenne;
- óránként tíz járat szolgálhatná ki a Liszt Ferenc repülőtér forgalmát;
- az önvezető autók radikálisan átformálják a közösségi közlekedéssel kapcsolatos eddigi elképzeléseket.
Mintegy háromórás előadásban elemezte a közösségi közlekedés jelenét és jövőjét Vitézy Dávid a Zielenszky Szilárd Építőmérnöki Szakkollégiumban. A beszélgetés során a jelenleg zajló felújítások kapcsán az egykori BKK-vezér szemléletváltást sürgetett, mivel, mint hangsúlyozta, újabb évtizedekig várhatunk azokra a fejlesztésekre, amelyek most kimaradnak.
Dömpingfelújítások helyett folyamatos fejlesztés
Vitézy Dávid előadásában és az azt követő beszélgetések alatt alapvetően a szemléletváltást hangsúlyozta, amely kimondva-kimondatlanul háttérbe szorult a BKK éléről való távozásával. A 3-as metró felújításának példájából kiindulva kifejtette, a főváros jelenleg “dömpingfelújításokban” gondolkodik, azaz az évtizedeken keresztül lerobbanni hagyott metrót egyszeri gigaberuházással kívánják rendbehozni. Véleménye szerint ez a szemlélet egyrészt a rossz beidegződésnek köszönhető, másrészt annak, hogy az uniós támogatások rendszere ehhez szoktatta a döntéshozókat. Hozzátette, egyes európai nagyvárosokban ezzel szemben a karbantartás és ezzel párhozamosan a fejlesztés is folyamatosan zajlik. A metrók esetében ezt időszakos, hétvégi vágányzárakkal, vagy egyes megállók lezárásával oldják meg.
Ami most nem kerül a projektbe, arra megint évtizedeket várhatunk; Fotó: origo.hu
A nagyberuházások hátulütője éppen abban rejlik – fejtette ki Vitézy Dávid –, hogy ha abból kimarad egy fejlesztés, egyes új szempontok nem épülnek be a koncepcióba, akkor ezek évtizedekig hiányozni fognak. A 3-as metró esetében kimaradt többek közt a teljes akadálymentesítés, a digitalizáció, és az integráció, például a megállóhelyek kérdésében. A város változásaihoz való igazodásként említette például, hogy a Váci út üzleti és lakónegyedeinek időközben megnövekedett lakossága és forgalma indokolttá tenné akár új megállóhelyek létesítését is. Mint megjegyezte, az csak hab a tortán, hogy a felújítás éppen a metró legújabb szakaszán kezdődött meg. Mint fogalmazott, természetesen fontos és időszerű a vágányok és a kiszolgáló technika felújítása, ugyanakkor a XXI. századi közlekedéskultúra elvárásai nem érvényesülnek kielégítően a metrófelújítás koncepciójában.
Az üzemeltetési és döntéshozatali kultúra szükséges szemléletváltásában Vitézy Dávid példaként említette az egyes fővárosi közszolgáltató cégek munkájának összehangolását, mivel sok esetben több gazdája is van egy területnek fenntartási szempontból. A Széll Kálmán téri led-sor üzemeltetésének például jelenleg sincs felelőse, miközben a téren több önkormányzati és fővárosi fenntartó osztozik.
Zugló, a főváros és a vasút kapcsolatának állatorvosi lova
Vitézy Dávid arról is beszélt, a tapasztalatok azt mutatják, alapvetően több uniós forrás jut a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. Ezzel összefüggésben elengedhetetlennek nevezte Budapest és a vasút kapcsolatának, a vasút szerepének újragondolását. Mint hozzátette, ezen a területen is szemléletváltozásra van szükség, hiszen a vasúti közlekedés szintén hagyományosan nem integrálódik a főváros közlekedésébe, és az ilyen irányú törekvések eddigi legnagyobb vívmánya a Budapest-bérlet. Vitézy Dávid hozzátette, a sikeres elővárosi közlekedési fejlesztések (Esztergom, Székesfehérvár, Vác) után nem lenne célszerű leragadni a “csak a peron széléig” tartó budapesti megállófelújításoknál. A szemléletváltásra példaként említette Zugló vasútállomását, mint a vasút és a város viszonyának tipikus példáját. Kifejtette, a megálló lerobbant, a peronszint alacsony volta miatt az alacsonypadlós motorvonatokba sem lehet könnyen beszállni, a megállót meredek lépcsősoron lehet csak megközelíteni, az utastájékoztatás elégtelen, a váró igénytelen, és az ott működő büfé sem megfelelő színvonalú. Amennyiben a MÁV-ra jellemző “csak a peronig tartó felújítás” történne meg, az további évtizedekig rögzítené ezt az állapotot, és a megálló elszeparáltságát. Ugyanakkor hozzátette, a zuglói vasútállomás fontos csomóponton fekszik, a repülőtéri és elővárosi utasforgalom jelentős része bonyolódik itt. Véleménye szerint az előremutató felújítás tovább „tekintene”, és egy integrált közlekedési csomópontot hozna létre, amely összekapcsolja a vasút és a Hungária körút, valamint a Thököly út közlekedését. Ez a központ kiegészülhetne olyan kereskedelmi egységekkel, amelyek jelentős bevételi forráshoz juttathatnák a közlekedési társaságokat.
Egy közlekedési csomópont; fotó: ittlakunk.hu
Nincs motiváció, amíg fizetik a cechet
Vitézy Dávid a MÁV-val kapcsolatban arról is beszélt, véleménye szerint a vasúttársaságnak az üzemeltetésen túl mindaddig nem lesznek ingatlanhasznosítási motivációi, amíg az állam finanszírozza a veszteségeit, és jelentős uniós forrásokra is számíthat. Hozzátette, Budapest számára kiaknázatlan közlekedési potenciált jelent a vasút. Arról is beszélt, a Nyugati, Déli, és Keleti fejpályaudvarok esetén a jelenlegi üzemeltetői szemlélet pusztán odáig terjed, hogy a szintén évtizedes elhanyagoltság után egy esetleges gigaprojekt keretében méregdrágán felújítják az épületeket anélkül, hogy átgondolnák, továbbgondolnák funkciójukat. Hangsúlyozta, a vasúti közlekedés technológiai változása indokolttá tenné a már nem, vagy korábban sem kihasznált ingatlanok, területek felszabadítását. Emellett a pályaudvaroknak több hozzáadott minőségi szolgáltatással kellene az utasokat kiszolgálnia, a jelenlegi vadkereskedelmi állapotok helyett. Például az integrált kereskedelmi funkciók itt is többletbevételt jelentenének a vasútnak.
Az alagútfúrás jelenleg nem menő
Vitézy Dávid előadásában kitért a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút víziójára is, amely a hatástanulmányok szerint a 4-es metró építési költségeinek töredékéből megvalósítható lenne, az átmenőforgalom miatt azonban közlekedési szempontból hamar megtérülne ez a beruházás. Megjegyezte ugyanakkor, hogy az alagútfúrásnak – éppen a 4-es metró miatt – rossz a megítélése: sem az emberek, sem a politikusok nem állnának egy ilyen terv mellé, ameddig nem magyarázzák el nekik világosan, mekkora hasznot is jelentene közlekedési szempontból ez a beruházás. Hozzátette, emiatt is elképzelhetetlen, hogy a ráckevei vagy a csepeli HÉV végállomását az eredeti tervek szerint „befúrják” a Kálvin térre.
A MÁV által üzemeltetett HÉV-vonalak kapcsán elmondta, egyelőre úgy tűnik, hogy a vasúttársaság egy teljesen önálló, mindentől elkülönülő üzemben képzeli el a HÉV jövőjét, nem integrálják sem a villamos, sem a vasúti közlekedésbe, amely éppen olyan fontos lenne, mint az elavult járművek lecserélése, és a pálya felújítása.
Ennél kicsit többre volna szükség; fotó: iho.hu
Óránként tíz járat szolgálhatná ki a reptér forgalmát
A közvéleményt régóta foglalkoztató reptéri kapcsolattal összefüggésben kifejtette, bár jelenleg is vannak ellenérdekelt felek, akik véleménye szerint egy fejpályaudvar és újabb vágányok építésével kellene megoldani a főváros és a Liszt Ferenc repülőtér összeköttetését, jelenleg az átmenőforgalmas megoldás jár közelebb a megvalósuláshoz, részben annak köszönhetően, hogy már a budapesti olimpiai pályázat kapcsán sürgőssé vált a probléma megoldása. Ennek lényege, hogy a meglévő ceglédi vonaltól az említett szakaszon két vágány elkanyarodna a reptér irányába. Ennek köszönhetően óránként az IC-kkel együtt összesen tíz vonat haladhatna át a reptéri megállón, ebből négy ráadásul a körvasút felé kanyarodna el, így a reptér nemcsak a fejpályaudvarokról lenne elérhető, és akár a nagyobb vidéki városokból érkező járatok is érinthetnék.
Kevesebb autó, nagyobb forgalom
A jövő kihívásaival kapcsolatban a szakértő arról beszélt, a technológia fejlődése, különösen az önvezető autók tekintetében gyors, radikális változásokat idézhet elő a városi közlekedésben. Mint kifejtette, csak az elmúlt év tapasztalataiból és tudományos eredményeiből kiindulva az önvezető autók robbanásszerű elterjedésével kell számolni. Hozzátette, ezzel összefüggésben a közlekedés szolgáltatásalapúvá válik az eddigi tulajdonalapú helyett. Mint felidézte, egy 2015-ös kutatás Lisszabon tekintetében arra a következtetésre jutott, hogy az önvezető autók, és a megosztott taxis közlekedés (például: Uber, Lift) együttes bevezetésével 87-90 százalékkal csökkenne a városban az autók száma, és 94 százalékkal csökkenne a parkolási igény. Emellett azonban a városban közlekedő autók nem egy-két, hanem 15-20 órát is futnának egy nap. (Az érthetőség kedvéért a tanulmány azzal számol, hogy a megosztott taxis közlekedés olcsósága versenyképes lehet nemcsak a tömegközlekedéssel, de a városlakók azt is megfontolnák, hogy érdemes-e saját autójukkal közlekedni, sőt egyáltalán saját autót fenntartani.) Vitézy Dávid elmondta, az Uber és a Lift a megosztott közlekedésben látják a jövőt hosszú távon, éppen ezért olyan önvezető autókban gondolkodnak, amelyek állandó útjuk során folytonosan cserélődő utasokat szállítanak. Előbbi 24 ezer önvezető taxira adott le rendelést. Egy Florida állambeli és egy kanadai kisvárosban az Uber már kiváltotta megosztott fuvarjainak segítségével a közösségi közlekedést, Arizona államban pedig novembertől hivatalosan is engedélyezték az emberi felügyelet nélküli önvezető autók közlekedését. Ezek a folyamatok mind a jövő tendenciáira utalnak.
Az önvezető taxik akár 15 órán keresztül róhatják a város útjait; fotó: hirado.hu
Vitézy Dávid arra is felhívta a figyelmet, hogy a közösségi taxik és önvezető autók miatt bekövetkező forgalomnövekedéssel a városok passzív elszenvedői lehetnek a technológiai váltásnak, ezért célszerű például olyan rendelkezéseket bevezetniük, amelyek lefektetik, hogy a megosztott taxi már tömegközlekedésnek számít, azaz városi monopólium. Így erre a területre is ki lehet terjeszteni a tömegközlekedésben ismert és elvárt kedvezményeket és követelményeket. Hozzátette, érdekes lesz megfigyelni, hogy miközben a városi forgalom akár 40 százalékkal nőhet, az autószám várható csökkenése milyen gazdasági hatással lesz például az autógyártókra. Vitézy Dávid véleménye szerint a mai értelemben vett tömegközlekedés ugyanakkor nem fog feltétlenül visszaszorulni, vagy eltűnni. A megosztott taxiknak, önvezető közösségi autóknak inkább „ráhordó” szerepük lesz a jövőben. Várostervezési szempontból viszont megvalósítható lehet, hogy a városmag teljesen autómentes legyen, ezt egy legutóbbi, Helsinkin lemodellezett kutatás is bizonyítja
Forrás: PestiSrácok.hu; kezdőkép: MTI
Facebook
Twitter
YouTube
RSS