A szaktárca szerint nincs racionális mozgástér a bezárt vidéki szárnyvonalak fenntartására, vagy azok újraindítására, hiába küzdöttek évtizedeken keresztül az érintett vidéki önkormányzatok. Lázár János építési és közlekedési miniszter hétfői sajtótájékoztatója legalábbis nem hagyott túl sok reményt a reménytelenségben is lelkes önkormányzatoknak minimum öt-tíz év távlatában. A racionális érvek ugyanakkor ékes bizonyítékai annak, hogy a vidéki vasúti közlekedés minimum félszáz éves leépítési kísérlete sikerrel zárult, mára az érintett önkormányzatokat sem kecsegtetve bármiféle reménysugárral. Marad a lassú, és minden modernsége ellenére kényelmetlen és alkalmatlan busz, ami viszont azért lassú, mivel nemcsak a vasútvonalak lettek elhanyagolva vidéken, hanem az utak is…
Lázár János építési és közlekedési miniszter hétfőn tartott sajtótájékoztatót, elsősorban abban a nagy közérdeklődést kiváltó kérdésben, hogy az új városfejlesztési koncepcióban, amely a Rákosrendező pályaudvar környéki rozsdaövezetet célozza, helyet kap-e egy újabb felhőkarcoló. A tervezetről külön cikkben már beszámoltunk, ugyanakkor a sajtóeseményen alkalmunk volt a vidéki szárnyvonalakkal kapcsolatban is kérdéseket feltenni, különösen, mivel a miniszter ígérete szerint decemberben felülvizsgálják az augusztus 1-jével bezárt tíz vidéki mellékvonal felfüggesztésének indokoltságát. Bár a felülvizsgálat még folyamatban van, Lázár János nem hagyott kétséget afelől, hogy az eddigi tapasztalatok szerint is indokolt volt a szaktárca megítélése szerint a szárnyvonalak bezárása és az utasok átterelése a buszos közlekedtetésre, tehát várhatóan nem lesz érdemi változás a döntésekben a felülvizsgálat lezárulta után sem.
Megtette a hatását ötven évnyi elhanyagolás
A miniszter ugyanakkor már portálunk ez irányú érdeklődésére válaszul vázolta fel azokat az állapotokat, amelyek valójában a kormánynak sem hagynak különösebb mozgásteret, még ha a vidéki szárnyvonalak fenntartásában és esetleges újranyitásában érdekelt önkormányzatok minimálisan is reménykedtek valamiféle reménysugár felcsillantásában. Legalábbis öt–tíz éves távlatokat tekintve biztosan nem. Mint ugyanis Lázár János érdeklődésünkre kifejtette, jelenleg 8 ezer kilométernyi vasút van Magyarországon, amelyből azonban már csak mintegy 6 ezret használ. A maradék 6 ezer kilométernyi pályából is legalább 2500–3000 kilométernyi, amely az állapotuk miatt, a menetrend betartását figyelembe véve nem használható ki jól.
Nincs több mint 2500 kilométernyi jó állapotban lévő vasúti pálya, összehasonlításként a Magyarországnál kisebb Ausztriában 6 ezer kilométernyi van
– hangsúlyozta. A miniszter hozzátette: innentől logikus, hogy ha az állam valamire pénzt fordít, az a fővonalak rendbetétele. Ugyanakkor hangsúlyozta, azzal a kérdéssel fordult a kormányhoz: ilyen lehetőségek mellett hozzon döntést, hogy az elkövetkező öt–tíz évben mi a szándéka a magyar vasúti infrastruktúrával, hiszen ha a vasútfejlesztés mellett is teszi le a voksát, akkor csak a rossz állapotban lévő vonalak fejlesztése egy tízéves fejlesztési program keretében évi 100–150 milliárdot emésztene fel csak a fővonalak esetében, hogy a menetrend tartható maradjon. Ebbe a költségbecslésbe értelemszerűen a mellékvonalak még bele sem tartoznak. Mint kitért arra, erről várhatóan decemberben, vagy 2024 januárjában vitáznak majd a kormányülésen, ahol a Pénzügyminisztériummal közösen összeállított költségbecslő előterjesztést vitatják majd meg.
Akárhogy is, a közúti lobbi sem áll nyerésre
Összességében tehát a miniszter által felvázolt állapotok valójában semmilyen reménnyel nem kecsegtetik a mellékvonalak fenntartásában vagy újraindításában reménykedő önkormányzatokat. A minimum 50 éves fejlesztési hiány és az elhanyagoltság mára annyira beért a vasúti közlekedésben, hogy 5–10 éves távlatban legalábbis még csak kísérleti jelleggel sem lehet azzal számolni, hogy egy kiválasztott vasúti szárnyvonal felfejlesztésével megvizsgálható legyen, mennyien választják a vasúti és mennyien a buszos közlekedést.
Ha azonban a közúti lobbi végleges győzelmét igyekezne ünnepelni bárki, azért erre is adott választ Lázár János, aki portálunk kérdésére reagálva kiemelte: saját koncepciója szerint is prioritást élvez a vasúti közlekedés a Volánnal szemben. Mint kiemelte, a Volánnak nem az a dolga, hogy önálló közlekedési ágazat legyen, a közúti közlekedés nem önálló, hanem a kötöttpályás közlekedést támogató és kiegészítő melléküzemág. Mint kifejtette, ez praktikusan azt jelenti, hogy december elsejével leváltotta a Volán igazgatóságát és felügyelőbizottságát, amelynek helyébe a MÁV–START igazgatósága és felügyelőbizottsága kerül, így felgyorsulnak azok a lépések, amelyek összevonják a Volánt és a MÁV-ot, a Volánt a MÁV alá rendelik abban az értelemben, hogy a kötöttpályás közlekedés szempontjai érvényesüljenek.
Ha profi módon megszerveződik hosszabb vagy rövidebb ideig a jó minőségű Volán-szolgáltatás, akkor több vasútvonalat lehet színvonalasan üzemeltetni, ami pragmatikus döntés
– hangsúlyozta a miniszter, hozzátéve: volt polgármesterként tisztában van azzal, milyen érzés, ha egy település szempontjából hátrányos kormányzati döntés születik, még akkor is, ha a közgazdasági szempontok mást is sugallnak. Lázár János kiemelte: elsősorban türelmet kér az említett önkormányzatoktól és utasoktól. Mint kifejtette, jelenleg mintegy hatezer busz üzemel országszerte, amelyek flexibilisebb, gyorsabb közlekedést tesznek lehetővé. Ezeknek a buszoknak az átlagéletkorát le fogják vinni 7–8 évre, amely jó minőségű utazást tesz lehetővé.
Ez a menetidő betartásával jelen pillanatban sokkal jobb szolgáltatás, mint egy rosszul működő, alárendelt vasútvonalon 50 éves járművel, 50 éves pályán kiszámíthatatlanul közlekedni
– hangsúlyozta, hozzátéve: ez a realitás az elkövetkezendő öt–tíz évre, amíg a MÁV az elégséges szolgáltatási színvonalát nem tudja visszaállítani.
Ebbe invesztálni kell legalább 5 évnyi pénzt, erőforrást, pályába és járműbe is. Járműveket kell vásárolni, és pályát kell felújítani
– fogalmazott.
Még a Volán is jobb szolgáltaltatást képes nyújtani
Portálunk utolsó kérdésére, amely arra az Ipoly-völgyi vasútfejlesztési koncepcióra vonatkozott, amely ebben a kilátástalanságban egy országok közötti koncepciót vázolt fel a szárnyvonalak fenntartása érdekében, Lázár János úgy reagált: ismeri a koncepciót, és érti a Nógrád vármegyei képviselők és községvezetők érveit, de türelemre intett. Mint kiemelte, általánosságban sem „égetné el” az önkormányzatok pénzét a MÁV szolgáltatásainak átvállalására. Álláspontja szerint, ha a Volán több helyen és többet képes nyújtani, akkor az érintett önkormányzatok számára az a realitás, hogy a Volán szolgáltatásainak fejlesztésében kellene gondolkodniuk.
Az autóbuszos kapacitást le kell vinni a kistelepülésekre, a Volán az, amely a mobilitásánál fogva képes kiszolgálni a kistelepüléseket, és nem a MÁV koncepcionálisan
– hangsúlyozta Lázár János.
Összességében tehát megfogalmazható, hogy a Magyarország más nemzetek által irigyelt vasúthálózata gondos, minimum fél évszázados fokozatos leépítésének köszönhetően mára olyan állapotba került, hogy a kormányzatnak sem hagy különösebb mozgásteret komolyabb beruházási szándék nélkül, és rövid távlatokban, öt-tíz évet figyelembe véve kényszerből marad a buszos közlekedés. Bár azt láthatóan a szaktárca is elismeri, hogy a vasúti közlekedés már csak kényelmi szempontból is örökké versenyképes marad a buszokhoz képest, a vidéki szárnyvonalakat védő önkormányzatoknak alternatív ötletekhez kell fordulniuk, ha igazolni akarják azok létjogosultságát. Amire ugyanakkor már a sajtótájékoztatón idő hiányában nem volt időnk kitérni, hogy ha és amennyiben a buszos közlekedés lesz a prioritás a vidéken, e tekintetben felmerül az útfelújítások kérdése is. Hiszen bár a vasút tekintetében látványosak a lassújelek, az azt felváltani hivatott buszos közösségi közlekedés 35–40 kilométeres óránkénti átlagsebessége felveti a kérdést: akkor többet kell majd aszfaltozni, mert nem véletlenül haladnak olyan lassan a Volán buszai a közutakon, és a sebességükön az életkoruk nem fog változtatni.
Vezetőkép: MTI/Varga György
Czeglédi G
2023-12-06 at 20:50
Az ideológiák mellett nézzük a gazdasági racionalitást: a benzinen (akik nem ülnek át a buszra) az állam keres kb. 350 forintot literenként – a vonatjegyen meg bukik/bukott a jegy árával azonos összeget. Tehát …
A kerékpáros és egyéb túrizmust meg “üsse meg a guta”.
Bakonyi vállalkozó
2023-12-06 at 17:49
@Füredi46 hozzászólását a bakonyi vonalról igen erősen meg kell cáfolnom. Nem tudom, mi alapján dobálózik ilyen számokkal, de a gyakorlat mást mutat. A bakonyi falvakból reggelente legalább 200-an indulnak útnak Győrbe melóba, délután még többen is hazafelé. A néhány kiránduló éves szinten mintegy 100 ezer fős látogatottságot jelent a Cuha-völgyében amit helyi vállalkozóként és rendszeres utasként elég jól látok. A vendégeink 90%-a vonattal érkezik vagy indul el tőlünk mikor távozik, akik autóval jönnek is egy-egy szakaszon zömmel vonatra szállnak. Az elmúlt években számszerűsíthetően jelentős utasszám emelkedés volt, amit a Máv közölt, mi ugyanezt tapasztaltuk ezzel párhuzamosan a forgalommal a környező vállalkozókkal. És Vinye nem lett nagyobb, nem fér be több kocsi…
triacus
2023-12-06 at 11:55
@rozika:
“Utasok hiányában nem kell a vasút?
Fordítsuk meg! Megfelelő vasút hiányában nincsenek utasok. ”
Az analógiád hibás, felcseréled az okot és az okozatot.
A közút előbb volt, mint a vasút. A vasutat az ipar hívta életre a nagy tömegű áru és az ahhoz kapcsolódó munkások szállítására.
Mivel az ipar (bánya, üzem) megszűnt illetve az ahhoz tartozó munkaerő demográfiája megváltozott – pláne vidéken a falvakban, ahol a hagyományos paraszti gazdaságok felszámolódtak – és ráadásul az emberek is a kényelmesebben elérhető, egyéni, közúti közlekedést preferálják, így a vasúti személyforgalom is megcsappant.
Így a közlekedési társaságnak – ami profitból élne, nem szeretetszolgálat – lépnie kell: a kihasználatlan vasúti vonalakat beszünteti és – mivel a helyközi közúti közlekedés is hozzá tartozik – közúti alternatívával helyettesíti.
@TS: “Mit tehet a sok százezer vidéki ember, ha felszámolják a vasutat?”
Nem számolják fel a teljes vasutat, csak a kihasználatlan mellékvonalakon szűnik meg a közlekedés és helyére közúti alternatívát biztosítanak.
@Sas: “Akarattya-Siófok közt lehetne közvetlen”: ja, csak van közötte egy elhanyagolható tereptárgy: a Balaton. ;D
füredi46
2023-12-06 at 11:27
rozika
Ami az én tapasztalatom: lehetne Veszprém és Balatonalmádi között akármilyen korszerű, modern vasút, ma már a kutya sem utazna rajta. Nem is kívánja bvissza senki. De Veszprém és Győr között is – a vadregényes Bakonyon át – ha a világ legkorszerúbb vasútja lenne, akkor sem lenne több utasa néhány tíz kirándulónál hetenként. Totál veszteeség, értelmetlen fenntartás. Mindenki kocsival jár be a bakonyi falvakból Veszprémbe vagy Győrbe, avagy kényelmes, modern buszokkal. A vasút szárnyvonalakon túllépett az idő, a fejlődés. Mert éppen azok döntő többsége nem ígényelte már, akik miatt még jó ideig fenntartották veszteségesen is – a nép, a vidéki lakosság!
rozika
2023-12-06 at 07:57
Utasok hiányában nem kell a vasút?
Fordítsuk meg! Megfelelő vasút hiányában nincsenek utasok. Megfelelőn a tempósan közlekedő, a lelket nem kirázó, kellő sűrűséggel érkező/induló vonatot értem. Már bebizonyosodott, hogy ahol ilyenre váltott a vasút, ugrásszerűen nőtt az utasforgalom.
Joris
2023-12-05 at 20:55
Azonban nem csak a szárnyvonalakkal van baj. A békéscsabai 120-as fővonalon pl. hiába korszerűsítettek mindent, a vonatok 100, esetleg 110 km-rel mentek, amikor lemértem. A villanymozdonyok, kocsik dettó, mint 50 éve. Van még mindig olyan kocsifajta, amihez a nyugdíjasoknak létrát kellene rendszeresíteni a felszálláshoz, főleg, ha nagyobb csomagja is van. Nemcsak a mellékvonalakat szüntetik meg, hanem a fővonal kisebb állomásait is ebek harmincadjára juttatják!
Ami meg az utakat illeti. Nos a vidéki kisvárosokéról: borzalmas állapotban vannak, legalább a fele. A 3-4 számmal jelölt országutak meg tényleg katasztrofálisak. Pl. Öcsöd és Mezőhék, Túrkeve és Ketpó közöttiek. Az Alföld a legmellőzöttebb mindenben. Ipartelepítés nuku, csak a nagyvárosokban. A lakosságszám a rendszerváltástól kb. 2050-ig a felére fog csökkenni. Minden fejlesztés a fővárosba, aglomerációjába megy, utána jön a Dunántúl, a 3. a sorban Szabolcs, Borsod. A többit meg egye meg a fene.
A TISZÁNTÚL VEGETÁL, GAZDÁTLAN! Mezőgazdasági beruházás, feldolgozóipar nuku. Van néhány nagyváros, üdülőhely. S ezzel ki is fújt az “élhető városok sora”, ahogy a libsi ripacsok emlegetik. A libsinek nincs olyan vastag bőr a pofázmányán, hogy lelkiismeretfurdalást érezne a nálánál sokkal küzdelmesebb sorsban vegetálók miatt…
Ezért küzdene a vasúti mellékvonalakért főleg a Tiszántúli vidék. Ismerjük mi mán az ilyen egyéneket. Ígérnek fűt-fát, aztán maguk után hagyják a lerabolt vidékieket.
Tisztelettel.
Sas
2023-12-05 at 20:03
…almádiból nehezen mászott volna fel veszprémbe-de Akarattya-Siófok közt lehetne közvetlen.
TS
2023-12-05 at 20:01
“Amit őseink építettek, mi leromboljuk”.
Egy kalotaszentkirályi öregúr mondata, miközben ostorával a felszámolt és felszedett kiskalotai (keleceli) szárnyvonalra intett.
Eben a “mi” önvádja a legtragikusabb.
Mit tehet a sok százezer vidéki ember, ha felszámolják a vasutat?
Orientál
2023-12-05 at 19:34
triacus2023-12-05 at 16:52 És főleg akik ügyfeleket keresnek fel a munkájuk során vagy akik kisgyermekeiket viszi bölcsödébe és óvodába munkahelyre indulásuk előtt …. stb. azoknak nem mindegy hogy gépkocsival mennek az ügyfelekhez vagy a munkahelyükre és igen azok is sokan vannak akik kényelemből mindenhová gépkocsijukkal mennek. Azokat teljesen megértem akik azért használják mindenre a gépkocsijukat mert hogyha tömegközlekedésijáratokkal utaznának akkor 22 órára esetleg éjfélre sem érnének haza a családjukhoz. Főleg mert a balliberális zöld fővárosi miskolci pécsi …. városvezetés gátlástalanul megritkította a helyi tehát városi önkormányzati tömegközlekedési járatok számát. Láttam már olyat hogy egy iskolai osztály felszállt a nem csuklós városi tömegközlekedési buszra aztán meg több megállóban nem a buszra várakozók nem fértek fel és az ilyenek a balliberális zöld városvezetést hidegan hagyják hét meghatározott piaci napjain állandósultak egyes járatokon az ilyen rossz esetek a városban. Érdemes volna nem egy ilyen esetet a HírTV-nek Magyar Hírlapnak ….. stb. bemutatnia.
füredi46
2023-12-05 at 18:17
Nosztalgiázás, mondvacsinált “ügy”. A szárnyvonalak fenntartása abszolúte gazdaságtalan, sőt értelmetlen volt, a megszüntetésük pedig teljesen jogos. Hiszen éppen a falusi lakosság nem tartott rájuk igényt igazából. Például: mi értelme lett vonla fenntartani a Veszprém-Balatonalmádi-Alsóörs közötti egykori vonalat? Semmi. Mindenki megy Almádiba, Alsóörsre kocsival, szép buszokkal. A kutya sem ülne fel ma már a vicinálisra, a korszerűsítése is értelmetlen lett volna. Utasok hiányában… De még ma is nosztalgiáznak egyesek, a még élő néhány egykori zötykölődő. Vagy: Veszprém-Győr között volt a vicinálison naponta öt-hat utas… Igaz, a Bakony, a Cuha-völgye gyönyörű, csak a vasút nem ilyen esztétikai alapon működik. Azt nem vitatom ugyanakkor, hogy minden szárnyvolnal esete, helyzete más és más. Akadhat, ahol lenne rá igény. De egyesek itt már szélsőséges véleményekig is eljutottak, mint például: ez a “falvak kiürítése”. Ugyan már! Komolytalan. A falvak nem attól öürülnek ki, mert nem tud vasúton utazni hetenként 2-3 ember a falujából X városba, hanem azért néptelenedtek el és még fognak is (tartós ez a folyamat), mert falun – főleg a kisebbekben – nincs munkahely. A fiatalok eleve elköltöznek a városokba, az öregek meg lassan kihalnak és velük a falvak is. Megtartó ereje csak a helybeli munkalehetőségnek lenne, de olyan a falvak döntő többségében már nem létezik. A megszüntetett vasúti szárnyvonalak melletti ágálás semmi más, mint nosztalgia, értelmetlen erőlködés, de időről-időre fellángol, aztán elcsitul, majd valakik megint kitalálják. Rengeteg az autó a falvakban is, mindenki azzal utazik, de kiváló buszközlekedés is viidéken. Ám sajnos lassan már a falvakban közlekedő buszokon sem lesznek utasok, mert nem lesznek falusi lakosok.
Bere
2023-12-05 at 18:09
A helyzetben levők mindig azt sulyjolták, hogy a buszközlekedés milyen költséges, ezért mindig azt támogatták( lásd BKV, ahol anno 1,50 volt a jegy, míg a villamos ,metró 1 ft. Mindíg elfelejtik, hogy a busznak letűznek egy karót ,kis táblával, és kész. Kell még egy garázs,javitóműhely. A vasutat ( villamost,metrót) nem kevés költséggel ki kell építeni, azt üzemeltetni, fenntartani. És minden részét! Hát ezért akarnak megszabadulni ettől. Hosszan lehetne sorolni a bűnöket ,a mulasztást, de ez sajnos mindenki sara.
Joris
2023-12-05 at 16:55
Hogy aszongya:
“A vidéki szárnyvonalakat védő önkormányzatoknak ALTERNATÍV ÖTLETEKHEZ KELL FORDULNIUk, HA IGAZOLNI AKARJÁK AZOK LÉTJOGOSULTSÁGÁT. Amire ugyanakkor már a sajtótájékoztatón IDŐ HIÁNYÁBAN nem volt időnk kitérni, hogy ha és amennyiben a buszos közlekedés lesz a prioritás a vidéken, e tekintetben felmerül az útfelújítások kérdése is. Hiszen bár a vasút tekintetében látványosak a lassújelek, az azt felváltani hivatott buszos közösségi közlekedés 35–40 kilométeres óránkénti átlagsebessége felveti a kérdést: akkor többet kell majd aszfaltozni, mert nem véletlenül haladnak olyan lassan a Volán buszai a közutakon, és a sebességükön az életkoruk nem fog változtatni.”
Ahogy a vásárhelyi tanyán lakó mormogná a bajsza alatt: Nesze semmi fogd meg jól. Érdekes, a fővárosi totál káoszos közlekedés, közállapotok nem szúrják tiszta tekintetüket. Ha moslékosnak áll valaki, az szabad utat kap a más nyakán élésre. Ott lehet habzsi-dőzsi inukszakadtáig.
Persze, persze, tudjuk (merjük, tesszük),
TÖRVÉNY ELŐTTI EGYENLŐSÉG VAN…
triacus
2023-12-05 at 16:52
@SzaboRoza:
Kis hazánkban 210791 km közút és 7945 km vasút van – ez az arány sok más országhoz hasonló, hisz a települések közlekedése alapvetően a közútra épül, a kényelemre törekvő ember jobban szeret egyénileg kevés mászkálással közlekedni.
Ebből következőleg többen is használják a közutat, többe is kerül a fenntartása.
@Tudományos libsizmus: És milyen közlekedési módra épülnek a települések? Milyen út halad el a házatok előtt? Vasút vagy közút?
Milyen közlekedési módszert preferálnak jobban az elkényelmesedett népek?
A “ki kell caplatnom a település szélén az állomásra, felülnöm a vonatra a sok nemszeretem ember közé, majd a célállomáson kilométereket kell baktatnom, mire odaérek” vagy a “beülök a kocsimba és háztól házig megyek”?
Tudományos libsizmus
2023-12-05 at 16:39
triacus
2023-12-05 at 16:33
Aztán van egy másik “közgazdasági alapvetés” is.
Az elmúlt 20-30 évben éppenséggel kiköltöznek a nagyvárosokból. Tessék szíves megnézni Európa nagyvárosai népességének alakulását mondjuk 1990 óta.
triacus
2023-12-05 at 16:33
@gyozo2018: A falvak kiürülése a fejlődés velejárója. A hagyományos, falusi paraszti gazdaságokból már az ipari forradalom idején a városokba özönlöttek a tömegek, ez a folyamat azóta megy. Ez nem a “szadesz” vagy a vasút leépítése miatt van, pusztán közgazdasági alapvetés.
@nemzeti: Semmi köze ennek a pártokhoz.
Szimpla piacgazdaság: ha egy adott célra kiépített – ipar, direkt tömegközlekedés – szolgáltatás nem kényelmes(en elérhető), nem használnak (mert az ipar leépült, a népesség demográfiája megváltozott), akkor – bármennyire is fájó, de – nem éri meg üzemeltetni.
SzaboRoza
2023-12-05 at 16:30
Vidékellenes a meglévő vasutak megszüntetése.
Az volt a többször bérmálkozó idejében is, az ma is, nincs különbség.
Sőt, a mai még nagyobb arcátlanság, annak idején mindent megígérve a megmentést szajkózták a mai döntéshozók.
A jelenlegi vasútleépítéssel 700 millió forintot lehet spórolni – hallhattuk az érvelést.
(Ami nem igaz, biztosan kevesebb, ahogy azt más hírekben kifejtették.)
De a spórolás közzé tételével egyidejűleg bejelentettek 250+150=400 milliárd forintos autóút építési fejlesztést.
Tisztán hazai forrásból, mindenféle támogatást mellőzve.
Micsoda aránytalanság az egész! Két ezrelék(!) sincs a kimutatott megtakarítás, csak ebben a kimutatásban.
nemzeti
2023-12-05 at 16:13
Ez már Fidesz sara is de bőven.
Mert azért a múlt század végén vagy gőzmozdonyfüst vagy dízelszag keveredett a falusi tiszta levegőben.
Beton utakra terelni a forgalmat,az volt a század
egyik legnagyobb bűne.
Minden magát pártnak nevező képződmény ludas benne.
gyozo2018
2023-12-05 at 16:11
A falvak kiürítése volt a szadesz programja.
El is kezdték. Ez meg folytatja.
Hogy kerülhetett vissza ez a kretén?
Tudományos libsizmus
2023-12-05 at 15:32
Aztán arról szót se ejtsünk, hogy a MÁV egykor a világ egyik legjobb vasúttársasága volt. Amíg a kommunisták és a liberálisok nem tették tönkre.
2019-ben a pozsonyi főpályaudvaron tót és angol nyelven ki volt írva, hogy aszongya köszöntjük a 150 éves szlovák vasutat. Így. Szlovák vasút.
Azt hittem, összeszarom magam a helyszínen a röhögéstől.
Dr. Belák Ferenc
2023-12-05 at 15:28
Szégyen és gyalázat, hogy a vasúti közlekedést lezüllesztették. Erről nem a jobboldali kormányok tehetnek. Már a rohadt kádár rendszerben kezdődött, mert természetesen nem volt pénz a pályák és járművek karbantartására, megújítására. Minden hülyeségre volt pénz, a külföldi hitelekkel tömték be a csőcselék száját. Nyilván, hogy most már horribilis összegek kellenének a felújításra, karban tartásra. Baross Gábor örökségét és számtalan hazáját szerető vasutas munkáját hagyták kárba veszni, tönkre menni. Szégyelljék a pofájukat,
rozika
2023-12-05 at 15:14
Falusi csok? Költözzenek a fiatalok kicsi gyermekekkel vidékre? Jó – de legyen ott legalább iskola, VASÚT, posta, egészségház, közösségi ház! Ki választ olyan települést, ahova kín eljutni? És miért kell okvetlenül autót vennie annak, aki mégis ilyen helyen lakik? Mert muszáj! Menne szívesen vonattal – de ha az nincs, és mennie kell? Mint a nógrádiak megfogalmazták: az autóbusz és a babakocsi nem szeretik egymást.
triacus
2023-12-05 at 15:12
@Sas:
1. Egyrészt ne írj mindent nagy betűvel. Zavaró, kiabálásnak számít az Internetes kommunikációban. Ha ideges vagy, szedegess hangyákat.
2. A MÁV térképe
https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/trkp_mav_palyahalozat_2311_web.pdf
szerint körbe lehet utazni a Balatont, erre találta ki a MÁV a Balaton24 és Balaton72 jegyeket
3. Siófokról Balatonakarattyára azért nem lehet direkt menni, mert közte van a Balaton. 😉
Sas
2023-12-05 at 14:30
A BALATONT MÉ NEM LEHET KÖRBEVONATOZNI, HE?AKARATTYÁRÓL NEM LEHET-EGYBŐL SIÓFOK FELE MENNI!NA, ELMEHETNEK A …
varga eszter
2023-12-05 at 14:06
Hesslerezredes2023-12-05 at 08:40
Ferenc testvér ezek szerint, gané, mocsok, szar ember is?! Nem vitatom.
És ugyanakkor: 28 vasúti mellékvonalat be is záratott, úgy sacc/kb 942 kilométer hosszan.
Ennyi.
Sas
2023-12-05 at 13:40
azért a közlekedést -kell, hogy befolyásolja a munkahelyek elhelyezkedése-ezzel összefüggésben az, hogy hol-mennyien laknak.NA, EZ PEDIG VÁLTOZIK-ERGO A KÖZLEKEDÉS IS VÁLTOZIK.EZ VAN.
Sas
2023-12-05 at 13:32
demográfia, munkahelyek helyzete, belső mobilitás, etc, ezek határozzák meg a közlekedést-osztjónapot.
triacus
2023-12-05 at 13:17
@Hesslerezredes:
” Szerencsére elég hosszú az Andrássy út, van ott hely még maguknak is “himbálózni”…”
Argumentum ad hominem mocskolódása miatt lefokozom!
Szóval Hessler közlegény! Mehet a fókamóka!
“Én csak annyit mondok, hogy egy közepes erejű ember egy vagont egyedül simán eltol a vasúton (nyilván vízszintes terepen).”
Lényegtelen konklúzió érvelési hiba.
A vasutat árufuvarozásra, nagy mennyiségű embertömeg mozgatására találták ki.
Ha ezek nincsenek – és ráadásul a személyforgalom az egyéni, kényelmesen elérhető alternatívákat preferálja – akkor a vasút sem fenntartható. Ez tény.
“Mert a vasúton még akkor is lehet szállítani, amikor egy nagy havazás miatt minden közút beszarik. ”
https://magyarnemzet.hu/belfold/2023/12/a-havazas-komoly-fennakadasokat-okoz-a-vasuti-kozlekedesben-obb-mav-db-ausztria-nemetorszag-nemzetkozi-vonatok-jaratok-hohelyzet-idojaras
“Hidat sem azért építünk, mert lehet, hogy azon naponta csak három teherautó megy át átlagosan.”
Csak a híd esetében:
– az alternatíva nem hatékony
– másra is lehet használni (gyalogosforgalom, vasút, közút – utóbbi esetben egyéni és tömegközlekedés, áruforgalom)
“Ismétlem: egy már megépített vasutat NEM BONTUNK EL!!!!!”
A cikkben sehol sem volt szó elbontásról.
Tudományos libsizmus
2023-12-05 at 13:10
Magyarország rendelkezik Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával. Németország, Anglia, Belgium, Svájc és Csehország előzi meg. Nem csak európai, hanem világviszonylatban is.
A példának okáért: Ausztria meg van előzve. A többi bezzegországról szót se ejtsünk.
A vasút a leghatékonyabb (“zöldeknek”: és legkevésbé környezetterhelő) szárazföldi szállítási mód.
Nagy kár lenne ezt a már rendelkezésre álló infrastruktúrát visszafejleszteni.
triacus
2023-12-05 at 13:03
@khm:
“Semmit nem von le a mondanivalójából,hogy mikor írta. ”
Nem is állítottam, hogy levonna a vers mondanivalójából.
Csak kontextusában kell nézni: egy olyan mellékvonalon, ahol nincs nagy forgalom (pláne hogy van közuttal megvalósítható alternatíva) – nosztalgia ide vagy oda – nem éri meg fejleszteni a vasutat. Egy nagy forgalmú – árufuvarozásra is használt – fővonalon már inkább.
nemzeti
2023-12-05 at 13:00
Baross Gáboréknak ment.
A “RENDSZEVÁLTÁS” óta legyen az szoci vagy liberális
Fidesz megoldhatatlan.
Mi lenne a Fidesszel is egy 1920 előtti Magyarország
esetén. Akkor még nem gondolkodtak Selyemútban sem.
Szárnyvonalak virágoztak a múlt század 20-as éveiben.
Szégyen amit 1989 után az összes kormány tett.
Hesslerezredes
2023-12-05 at 12:59
Triacus és Yoggi!
Szerencsére elég hosszú az Andrássy út, van ott hely még maguknak is “himbálózni”…
Én csak annyit mondok, hogy egy közepes erejű ember egy vagont egyedül simán eltol a vasúton (nyilván vízszintes terepen). Próbálja meg ugyanezt egy vasúti kocsi tömegű, akár kisteherautóval?
Van még kérdés??
Tehát: az egyszer már megépített vasutat NEM BONTJUK EL! a k…va is…en ba…a meg a hülye fejüket!!!!
És tudják miért nem?
Mert soha nem lehet tudni, hogy egyszer mikor lesz ku..a nagy szükség rá. (Megjósolom: lesz rá szükség!!).
Mert a vasúton még akkor is lehet szállítani, amikor egy nagy havazás miatt minden közút beszarik. Hogy csak egy triviális példát mondjak.
Ismétlem: egy már megépített vasutat NEM BONTUNK EL!!!!!
Itt a gazdaságossági szempontok FEL SEM VETHETŐEK.
Hidat sem azért építünk, mert lehet, hogy azon naponta csak három teherautó megy át átlagosan.
Nézzék meg maguk baromállatok, hogy mi van akkor, ha nincs híd???
Idióták!!!
Sas
2023-12-05 at 12:59
a településszerkezethez kell igazítani a közlekedést-ha változik a településszerkezet-a munkahely szempontjából-akkor a közlekedés is változik.A másik a technológia-aztán olyan is van, hogy demográfia….
khm
2023-12-05 at 12:37
triacus!
Semmit nem von le a mondanivalójából,hogy mikor írta. Napjainkban is aktuális.
Láthatunk olyan országokat,ahol gyorsvasút is van.
Az mégiscsak szégyen,hogy van olyan megyei jogú város,ahonnan 2 óra 51 perc alatt lehet megtenni 180 kilométert. Butapestre.
triacus
2023-12-05 at 12:22
@khm: Azt tegyük hozzá, hogy Petőfi ezt 1847-ben írta:
https://www.arcanum.com/hu/online-kiadvanyok/Verstar-verstar-otven-kolto-osszes-verse-2/petofi-sandor-DFB2/1847-EFBB/vasuton-F5F3/
az ipari forradalom korában, amikor még nagyban működtek a bányák, az ipari termelő üzemek.
khm
2023-12-05 at 12:13
Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussák be a világot, Mint a testet az erek. Ezek a föld erei, Bennök árad a müveltség,
Grimmbusz
2023-12-05 at 12:03
Csak elgondolkodtam a helyi viszonyokon…(Nógrád)
Mindent értek, csak egy vasút miért kényelmesebb, amikor a vasútállomás jellemzően a falu szélén található, ahova adott esetben hóban, szélben, fagyban kellene kigyalogolni (nálunk pl adott esetben ez 3 km gyalogút – ha a delikvens lehuppan az állomáson, a családtagok kocsival szoktak érte kimenni) Jó, lehet itt romantikázni meg ideologizálni, hogy sport meg erőnlét, de napi ingázásnál, több kilós táskákkal….háááááát….akkor ezzel az erővel nyugodtan le lehetne futni is azt a 30 km-t, maraton alatt már úgyse állnak szóba az emberrel a tömegsportrendezvények sem. 🙂
A buszmegálló meg azért mégiscsak párszáz méteren belül tesz le.
triacus
2023-12-05 at 11:43
@Hesslerezredes
“Egy sínen való tovagördülés mindig – MINDIG!!!!!! – sokkal költséghatékonyabb, mint a közúton való pöfögés.”
Tök szépen hangzik, csak azt is vedd figyelembe, hogy:
1. a települések közlekedése alapvetően a közútra épült, a vasút mindig másodlagos megoldás marad
2. a vasutat éppen ezért nem vezetik be a település belsejébe (azért se, mert – főként a gőz- és dízelmozdonyok – “piszkos üzem”) – így kényelmetlen
3. a vasutat nem alkalmazzák egyéni közlekedésre – így kényelmetlen
4. a vasút ott tud megmaradni, ahol:
– van folyamatos teherforgalom (bánya, termelő ipari üzem – ezek kis hazánkban sorra zártak be)
– van nagy mennyiségű utasforgalom (az előbb említett bányák, üzemek munkaerője – amik ugye nincsenek – a vidéki városokból egyetemre özönlők tömege – az öregedő társadalom miatt ez egyre kisebb)
– vannak turisták
@Cuki: Például Ausztráliában (vagy az USA-ban) a keleti és a nyugati part összekötésénél vagy kis hazánkban a nagyvárosok között még így van is értelme, de két kis népsűrűségű falu között, amit egyébként összeköt a közút is, már nem annyira.
@bl: Csak ahhoz turisztikai nevezetességek kellenek.
@gyozo2018: A falvak mindenhol kiürülnek – nem csak kis hazánkban.
Ez egy természetes folyamat: az egyre fejlődő társadalmakban a hagyományos családi gazdaságos, kis földes mezőgazdaságot leváltja a nagyüzemi mezőgazdaság, az így felszabadult munkaerő meg felköltözik a nagyvárosokba, előbb az iparba, majd a – a nyersanyagok megdrágulásával/elfogyásával, a környezetvédelmi szabályok szigorúsodásával, a technológia fejlődésével – szolgáltatói szektorba.
Lehet jönni a falu romantikájával, de sajnos költséghatékonyan, nagy tömegeknek nem lehet élelmiszert előállítani hagyományos módszerekkel. (arról nem is szólva, hogy a fejlett országokban a városi népesség lusta lesz földet művelni).
@János: Így van: ha nincs áruforgalom vagy nagy mennyiségű tömegközlekedés, a vasút nem tud labdába rúgni – pláne az egyéni közlekedés kényelme mellett.
Yoggi
2023-12-05 at 11:07
“Egy sínen való tovagördülés mindig – MINDIG!!!!!! – sokkal költséghatékonyabb, mint a közúton való pöfögés.
Ez axióma.
Erről nem lehet vita.”
Szerencse, hogy ennyire átlátod a dolgokat.
Ezek szerint te azt mondod, hogy 1 embert olcsóbban elviszel bárhova vasúttal, mint autóbusszal.
Értem.
Illetve, inkább fuss neki újra a költséghatékonyság számításnak, és ez alkalommal vedd számításba a kihasználtságot is.
Meglepő eredményre fogsz jutni.
Nem olyan egyszerű ám ez, mint ahogy te azt “axiómaként” beállítod.
Ha esetleg még egy kis segítségre van szükséged, akkor annyit segítek, hogy Bivalybasznád felsőről 1000 embert valóban vasúttal hozol el a legköltséghatékonyabban Budapestre. Azonban Bivalybasznád felsőről egyszerűen nem akar rendszeresen 1000 ember Budapestre jönni, így viszont már bajban van a történet.
Orientál
2023-12-05 at 10:42
Rengeteg családban van autó és sok családban van kettő és vannak akik nem tudják a napi feladataikat elvégezni saját autójuk használata nélkül mert vannak olyan esetek ahol egyes feladat elvégzése több időbe telik. Sok embernél a feladataiból adódóan vannak időcsúszások és ez miatt is csak a személygépkocsival közlekedés a lehetséges. Viszont aki egy épületben végzi a napi munkafeladatait annak már megéri a tömegközlekedést választania.
K
2023-12-05 at 10:23
–Minden közmű mindig is ráfizetéses volt, de ezért van olyan eset amikor egy “visszafejlesztés” hiba.
De mindennek ellenére az is hiba hogyha olyan közlekedési eszközt üzemeltetnek, amit nem használnak az emberek.
–Nyugat igen eredményes abban hogy a szegénységet is jólétnek tudja feltüntetni a propagandája által, és ezért nem biztos hogy célravezető a “nyugat” kopírozása másolása.
–Jelenleg “nyugat” közlekedése rosszabb mint hazánkban, mert a tömegközlekedést az emberek személyautója pótolja.
–A fenti témában sokkal megbízhatóbbnak tekintem a függetlenségre törekvő FIDESZ intézkedését, mert nekik van rálátása a problémákra , és sokkal megbízhatóbbak az ellenzék álszakértőinél.
Carolus
2023-12-05 at 09:50
Igen szomorú ez, de rávilágít arra, miért nem szabad a szadeszes-libsi-komcsi bandát soha!!! a kormány közelébe sem engedni! Amikor lehetett volna még tenni valamit a Nógrád-völgyében, vagy Dél-Magyarországon vagy éppen keleti végeken, a most a libsik által a főpolgi székbe ültetendő Vitézy Dávid ezerrel nyomta, ahogy ma is nyomná, a budapesti agglomerációt. Semmi más nem számított, az, hogy másik volna is legalább ugyanolyan, ha nem jobban kihasznált, azt sem, és ez közel 25 évig tartott, tart a mai napig, és tessék, itt állunk.
Arról meg, hogy mennyire gyors a busz, persze, lehet, hogy a napi szinten ingázó diákoknak megfelel, mert kényelmes és közel viszi őket az otthonukhoz, de legyenek csak szülők két gyerekkel, majd megtudják! Arról nem is beszélve, hogy egyáltalában nem gyorsabb, hiszen mindenütt megállva 50 km-t megtesz mondjuk 2 óra hossza alatt, ha pedig normális tempóban mennek azokon a vonalakon a vonat, akkor 25 perc alatt úticélhoz lehetne érni.
Persze, megértem, hogy a semmiből teljesen új, villamosított vasútvonalakat építeni, mert ezeken a szárnyvonalakon az kellene, olyan drága, hogy arra most nincs pénz. De bízom benne, hogy lesz!
Uncle Ment
2023-12-05 at 09:46
Praktikusan-pragmatikusan bejelentette,
hogy folytatódhat a vasút kivéreztetése?
Good
János
2023-12-05 at 09:44
Én a problémát a munkába járás (ingázás) és az áruszállítás szempontjából közelíteném meg. Ezek indokolhatják egyik vagy másik módszer fejlesztését egy konkrét földrajzi helyen.❗
De figyelembe kell venni azt is, hogy sokan, sok helyütt saját autóval járnak dolgozni. Ráadásul egyre inkább lehet számítani az elektromos közúti járművek elterjedésére.
gyozo2018
2023-12-05 at 09:34
bl2023-12-05 at 09:2
Vannak, akik ezt nem akarják.
Zavarja a birtokaikat.
gyozo2018
2023-12-05 at 09:33
Nyomul a szadesz.
Falvak kiürítése.
bl
2023-12-05 at 09:26
Lehetne például kirándulóvonatokat indítani. A vasút legalább olyan szép helyeken vezet keresztül sok esetben, mint a kisvasutak.
Cuki
2023-12-05 at 08:50
Hesslerezredes
10/10
és a hosszútávú utazás szempontjából is sokkal jobb!
Hesslerezredes
2023-12-05 at 08:40
Egy sínen való tovagördülés mindig – MINDIG!!!!!! – sokkal költséghatékonyabb, mint a közúton való pöfögés.
Ez axióma.
Erről nem lehet vita.
Gané, mocsok, szar ember az, aki egyetlen méter vasutat is megszüntet.
Ez is axióma.
És erről sem nyitok vitát.
Ha egyszer módom lesz, az ilyenek ott fognak himbálódzni az Andrássy út lámpaoszlopain.
(Nagy szerencséjük, hogy erre nekem annyi esélyem sincs, mint egy lottóötösre.)