Grandiózus budapesti közlekedésfejlesztési koncepció mellett határozott a kormány, legalábbis ez derült ki az Orbán Viktor kézjegyével megerősített és a Magyar Közlönyben szombaton megjelent kormányhatározatokból. A kötöttpályás közlekedés elsőbbségének európai trendjébe illeszkedően az elképzelések szerint a Nyugati és a Déli pályaudvart vasúti alagúttal kötnék össze, felszámolnák a kihasználatlanul, sebként éktelenkedő vasúti rozsdaövezeteket, felújítanák, akadálymentesítenék a HÉV-vonalakat, valamint egységbe integrálnák az elővárosi és a fővárosi közlekedést. Miközben a felvázolt tervekből mazsoláztunk, azon is elgondolkodtunk, mihez is kezd most a hasonló színvonalú koncepcióval nem rendelkező, de a főpolgármesteri babérokra törő ellenzék, amelynek nem maradt más lehetősége, mint támadni ezt a nagyszabású és Budapest közlekedését az élvonalba emelő tervet.
Szombaton jelent meg több kormányhatározatba foglalva az az új budapesti közlekedésfejlesztési koncepció, amely többszörösen is kifoghatja a főpolgármester-választásra készülő ellenzék vitorlájából a szelet. A többek között Vitézy Dávid által több szakmai fórumon évek óta taglalt fejlesztési elképzelések eddig is visszaköszöntek több ellenzéki párt (például a Liberálisok) főpolgármesteri programjában, miközben a kormányt és a fővárosi vezetést rendszeresen koncepciótlansággal, elmaradottsággal vádolták. Most, hogy a budapesti utak tehermentesítésére, a közlekedés színvonalának emelésére, valamint az egyes területeken méltatlan közlekedési fejlettségre és színvonalra reagáló, nagy horderejű kormányzati elképzeléseket határozatban is megerősítette a kormány, kérdés, hogy az ellenzék ezt az általuk is részben támogatott koncepciót milyen megfontolásból fogja támadni.
Érdemes volt leporolni
Arról nemrégiben beszámoltunk, egy szeptemberi szakmai fórumon már előkerült annak ötlete, hogy érdemes lenne leporolni a Nyugati és a Déli pályaudvart összekötő vasúti alagút tervét. Fürjes Balázs, Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkár a Déli pályaudvar jövőjével foglalkozó kerekasztal-beszélgetésen beszélt arról, hogy a Déli pályaudvar felszín alá építésével és a Nyugati pályaudvarral történő összekapcsolásával újabb tömegközlekedési lehetőségek nyílnának meg, egyúttal felszámolódnának azok a rozsdaövezetek, amelyek kihasználatlanul, tájsebként éktelenkednek a város szövetében. Bár az elhatározás komolyságát illetően korábban Gulyás Gergelyt is megkérdeztük, a kancelláriaminiszter még óvatosan fogalmazva azt hangsúlyozta, hogy az említett fejlesztések a nemrégiben létrehozott Budapesti Közfejlesztési Tanács hatáskörébe tartoznak majd, ahol a kormány és a főváros közösen egyeztetnek egy minél optimálisabb koncepció kialakításában. Ugyanakkor november 10-én a Magyar Közlönyben három kormányhatározat rögzítette azon elhatározást, hogy az említett városfejlesztési koncepció megvalósíthatósági tanulmányait elkészítsék.
A Déli pályaudvar rozsdaövezete sebként éktelenkedik Budapest testén. Fotó: Horváth Péter Gyula/PestiSrácok.hu
A kötöttpályás közlekedés elsőbbséget élvez
A kormányhatározat leszögezi, a kormány egyetért a fejlesztési koncepcióban felvázolt Budapest és térsége vasúti közlekedésének és színvonalának emelésével, a fővároshoz méltatlan állapotú pályaudvarok megújításával, újabb közlekedési csomópontok létesítésével, az elővárosi és budapesti közlekedés integrációjával, valamint az áthaladóforgalom erősítésével. A határozatok egyértelműen megerősítik a kormány többször is kinyilvánított álláspontját, amely szerint a kötöttpályás közlekedés – az európai trendekhez igazodva – elsőbbséget élvez. Ez Budapest és környékére lefordítva a vasúti elővárosi közlekedés és a hév integrációját, újabb összeköttetések és csomópontok létesítését, valamint a közlekedés szempontjából eredményesebb áthaladó forgalom helyzetbe hozását jelenti. Érdemes felidézni, hogy Tarlós István korábban a veszteségességre, valamint a tisztázatlan jogkörökre való hivatkozással engedte el a BKV-tól a héveket. Mint az új fejlesztési koncepción is látszik, az uniós pályázati források, amelyek a kötöttpályás közlekedés fejlesztését részesítik előnyben, a MÁV-on keresztül könnyebben lehívhatóak. Erre már Dávid Ilona, a MÁV korábbi vezérigazgatója is utalt portálunknak adott interjújában, és ez köszönhet vissza a tágabb lehetőségeket felvonultató új koncepcióban is.
Az EU-nak is bejönne az alagút
A kormányhatározatok a Nyugati és a Déli pályaudvarokat összekötő vasúti alagút létesítésével kapcsolatban kiemelik a Nyugati központi pályaudvarrá alakítását, amely a várhatóan jelentős áthaladó forgalmat figyelembe véve egy, a Deák téri csomóponthoz mérhető kapcsolatot jelent a jövőben. Az elképzelés másik előnye a Déli és a Nyugati pályaudvarok környéki, jobbára kihasználatlan üzemi terület és rendezővágányok, üzemi épületek rozsdaövezetének felszámolása, a parlagfűvel és cserjékkel benőtt senkiföldje érdemi hasznosítása. Megjegyzendő, a Liberálisok a kormányhatározatokkal kapcsolatban kiadott közleményében a Gyurcsány-kormány kormányzati negyed-tervére utaltak vissza, mint amely az új fejlesztési koncepció előképe lett volna. Ismert ugyanakkor, hogy a Gyurcsány-kormány tervei inkább a kihasználatlan és értékes belvárosi ingatlanok lenyúlásáról szóltak, amelyekből ráadásul semmi nem valósult meg, viszont milliárdokat pazaroltak rá a szocialisták. A közlekedés átszervezése, megújítása szóba sem került akkor.
Jóval nagyobb táblára lesz szükség, ha megvalósul a városfejlesztési koncepció. Fotó: MTI
A vasúttal kapcsolatban a kormányhatározat továbbá kitér a Déli Körvasút fejlesztésére is, amely a Kelenföld, Ferencváros és Kőbánya közötti vasúti szakasz kapacitásbővítését jelentené. Az Összekötő vasúti híd bonyolítja a Dunán áthaladó vasúti forgalom jelentős részét, és kiemelt szerepe van a teherforgalom lebonyolításában is. Arról már portálunk is írt, hogy az Európai Unió olyan, a nemzetközi forgalom számára is jelentős szakasznak tartja az említett vonalat, hogy egyes jelzések szerint pályázaton kívüli forrásokból, közvetlenül is támogatná a kapacitásbővítést. A jelenlegi koncepció egyébként újabb vasúti megállóhelyek létesítésével is számol a Népliget és a Közvágóhíd környékén. Szintén megemlítendő, hogy egy korábbi HungRail vasúti konferencián szakértők arról beszéltek, a legoptimálisabb megoldás egy új vasúti mellékvágány létesítésével elérhetővé tenni a Liszt Ferenc repülőteret, ahová így húsz percenként érkeznének vonatok. Az említett elképzelés és az Összekötő vasúti híd kapacitásbővítése azt is jelentené, hogy Budapest nyugati része számára is közvetlenül elérhetővé válna a repülőtér.
Gyorsvasúti tengely
A kormányhatározatok kitérnek a H5, H6, H7 hév-vonalak összekötésére, az észak-déli elővárosi gyorsvasút előkészítésére. Az említett hév-szakaszok teljes rekonstrukciója mellett a csepeli és a ráckevei hévet a Kálvin térig hosszabbítanák meg egy alagút segítségével, ezzel közvetlen metrókapcsolatot biztosítva az ingázóknak. Emellett megvalósíthatósági tanulmány készülne az északi és a déli hév-szárnyvonalak összakapcsolásáról, ezzel erősítve az áthaladó forgalmat a fővárosban. Bár a közleményből nem derül ki a pontos elképzelés, de ez lényegében a szentendrei vonal és a tervezett Kálvin téri végállomás összeköttetését jelentheti. A kormányhatározat emellett szól egy elővárosi gyorsvasúti tengely – a Ráckeve, Csepel, a Kálvin tér, a Nyugati pályaudvar, Óbuda, Szentendre, Esztergom – létrehozásáról is, amely szintén a hév-vonalakat érinti. A H8-as hév-vonal gyorsvasúti fejlesztése pedig a tervek szerint tartalmazná a pálya bekötését az Örs vezér téri M2-es metró végállomáshoz. A kormányhatározatok a hév-vonalak, megállók korszerűsítésére, akadálymentesítésére és a járműcserékre is megvalósíthatósági tanulmányok kiírását tartalmazzák.
Hévvel a Batthyány és a Kálvin tér között? Fotó: MTI
Forrás: Magyar Közlöny/PestiSrácok.hu; Vezetőkép: MTI
Facebook
Twitter
YouTube
RSS