Nem kapálják a munkások a vasúti töltést! – A balliberálisok abban reménykednek, hogy nem lesz vasútfejlesztés a Budapest–Kelebia viszonylaton
Jó a vidéknek, jó a fővárosnak, jó a határon túli magyaroknak, jó a nemzetközi közlekedésnek, jó a teherforgalomnak és jó a környezetnek – ennek ellenére a balliberális portálok szokás szerint annak drukkolnak, hogy ne valósuljon meg semmilyen fejlesztés a Kelebiát Budapesttel összekötő vasútvonalon. Mivel a jótollú balos propagandisták most épp azon rugóznak, hogy egy kapavágás sem történt a február elején lezárt, úgynevezett 150-es vonalon – és arra utalgatnak, hogy a választások után így lenne lehetőség a vasútfejlesztés megakadályozására –, portálunk rákérdezett, a valóságban hogyan állnak a munkálatok, és miért is lesz jó, amikor elkészülnek vele.
Van az a tartalmatlan, félinformációkból összehordott újságírási forma, ami „baloldali műfaj”, és amelynek szövegkohézióját jobbára csak a feltételezésekbe burkolt rosszindulat teszi ki. Ennek ékes példáját mutatta fel ismét a Népszava, és annak nyomán a 168 Óra, amelyek most éppen a Belgrád–Kelebia–Budapest közötti vasútfejlesztésből próbáltak valami botrányízűt összegyúrni. Az, hogy a vasútfejlesztés mennyit fog számítani a helyieknek, a vasutat használó vidékieknek és a fővárosiaknak, az számukra mellékes. A lényeget a következőképp sikerült megragadni a két kommunista utódpárti szaklapnak:
A vágány már lezárva, de kapavágás még hónapokig nem történik a kelebiai vonalon.
Aztán valahogy belekeverték, hogy a választásokig nem lesz a vonalon érdemi munka, ezzel valami olyat sugallva, hogy egy esetleges kormányváltás után jól meg lehet akadályozni a vonal kétvágányúsítását, hiszen ez valahol az ellenzéki összefogás programja: lehetőleg ne történjen semmi fejlesztés. Aztán jött egy kis mészároslőrincezés – nyilván az a baj, hogy nem külföldi cég kivitelezi a munkákat, hanem egy Magyarországon adózó, magyar alvállalkozóknak, magyar dolgozóknak munkát adó cég. Előkerült végül az a többször emlegetett szám, hogy a beruházás kilencszázhetven év alatt fog megtérülni. Azon a vonalon, amely jelentős teherforgalmat fog bonyolítani kikötői összeköttetése révén, és amelybe még a különben borzasztóan óvatos innovátor kínaiaknak is megéri beruházni.
Mér' nem kapálnak már a munkások?
Hagyjuk is. Amiről a jótollú balliberális újságírók szokás szerint elfeledkeztek: megkérdezni a másik felet, mondjuk a MÁV-ot, hogy ugyan már, mégis mi folyik a februárban lezárt vonalon? Portálunk persze nem volt rest, és a sejtetések üres halmazait néhány kérdéssel igyekezett kitölteni. A MÁV-tól érkező válaszok szerint a 150-es vonalon megkezdődött és folyamatban van a főbb anyagok kiszállítása a munkaterületekre; megtörtént az anyagtároláshoz szükséges területek előkészítése, régészeti próbafeltárások előkészítése és végrehajtása, az építési területen az előkészítő munkák végrehajtása. Azaz a felújítási folyamatok nem látványos része zajlik épp – való igaz, a balliberális portálok megnyugtatása érdekében, optikai tuning gyanánt pár ásójára támaszkodó munkást épp lehetne alkalmazni, akik arra várnak, hogy dolgozhassanak.
A MÁV sajtóosztálya az ütemezést érintő kérdésünkre válaszul kifejtette azt is, hogy a vágányzárral járó kivitelezés idén február 1-jén kezdődött a Délegyházától Kelebiáig tartó vonalszakaszon, a vasúti pálya, a felsővezetékek, a biztosítóberendezések és távközlési részek, illetve egyéb berendezések elbontásával. Bontási munkálatok is zajlanak jelenleg a MÁV kezelésében lévő területeken; azt követően először az állomások térségében kezdik az új létesítmények építését, valamint a második vágány földmunkáit. A február elsejétől számított első menetrendi ütem április 30-ig tart. Mint kiemelték, a vágányzárakról és menetrend-módosításokról folyamatosan tájékoztatják az utazóközönséget, ugyanakkor hozzátették: megéri türelmesnek lenni, hiszen
a beruházás után modern, gyors, megbízható vonatközlekedést biztosítunk, korszerű járműállománnyal és állomásokkal, megállóhelyekkel.
Megjegyezték:
Budapest és Belgrád között a jelenlegi nyolc óráról 3,5 órára csökkenhet a menetidő; belföldön a távolsági vonatok egy órával rövidebb idő alatt tehetik majd meg az utat a főváros és Kelebia között, illetve a budapesti elővárosi utasok is akár húsz perces menetidő-csökkenéssel számolhatnak Kunszentmiklós–Tass állomásig. Javul a menetrendszerűség, és a vonal átbocsátóképességének növekedése révén versenyképessé válik a vasúti személy- és áruszállítás, így csökken a környezet terhelése is.
Megérné elkaszálni?
A vasútfejlesztés révén hazai vonatkozásban tehát jelentős menetidő-csökkenéssel számolhat az utazóközönség, bekerülhet az ország környezetbarát közlekedési körforgásába Kunszentmiklós, Kiskőrös és Kiskunhalas vidéke, valamint Kelebia révén Szabadka, így a Délvidék magyarsága. A vasútfejlesztéssel megerősödik Magyarország azon szerepe, hogy a Balkánt Nyugat felé csatornázza be vasútvonalai révén, a tengeri összeköttetés pedig a már most is jelentős teherforgalom további növekedését fogja jelenteni. Összességében tehát egy több szempontból is ígéretes fejlesztésről beszélhetünk, amellyel továbbá
- 339 kilométernyi új vágány épül;
- akadálymentes be- és kiszállás lesz a magasperonokon;
- 13 állomásépület épül át, ebből 5 új, 8 korszerűsített lesz;
- 410 P+R és 440 B+R parkolót alakítanak ki;
- 91 szintbeli kereszteződést építenek át és egy külön szintű kereszteződést építenek;
- 188 ezer négyzetméternyi zajvédő falat telepítenek;
- 12 liftet és 12 gyalogos aluljárót építenek az állomásokon az akadálymentesítés érdekében;
- térfigyelő kamerákat telepítenek.
Szóval az „egy kapavágás nem fog történni” alapállásból eljutottunk a vasútfejlesztés teljes képéhez, hatásaihoz, előnyeihez, céljaihoz. Milyen kár, hogy a Népszava és a 168 Óra olvasói csak odáig juthatnak el, hogy nem történik semmi, de ha kormányváltás lesz, akkor nem is fog.
Vezető kép: MTI/Máthé Zoltán
