Hétfőn derült ki, hogy egy nemzetközi koncessziós pályázat révén tenné teljessé a kormány a magyar autópálya-hálózatot, így összesen 272 kilométer új autópálya épül (például az M1-et az M5-tel Székesfehérvár érintésével összekötő sztráda), minden autópálya eléri az országhatárt, ezen felül több helyen, például az M1-en plusz sávokat kap az út (273 kilométer hosszúságban), további 538 kilométernyi sztrádát pedig felújítanának. Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter egy pénteki háttérbeszélgetésen kérdésünkre kifejtette: az az óriási különbség az országnak rengeteg kárt okozó 2010 előtti koncessziók és a mostani kiírás között, hogy itt nem devizaalapú, hanem forintalapú szerződést kell vállalnia a győztesnek, s a kockázatok nagy részét is neki kell viselnie.
Pilhál Tamás kollégánk a múlt hónapban a “Néhány szó arról, hogy ki lop?” című népszerű vezércikkében mutatott rá: a jobboldali elhajlással nem vádolható G7 gazdasági portál két évvel ezelőtti számítása szerint összesen 2852 milliárd forint kárt okoztak az MSZP–SZDSZ-kormányok csak az M5-ös autópálya meghosszabbításával és az M6-os autópálya megépítésével, ahhoz képest, mintha az akkor elérhető hitelekből finanszírozták volna az építkezést. Ezért is kapták fel sokan a fejüket, amikor hétfőn kiderült: mivel az EU nem ad pénzt autópályák fejlesztésére, a kormány egy 35 évre szóló nemzetközi koncessziós tender révén újítaná fel, bővítené és tenné teljessé a hazai autópálya-hálózatot. Így az országhatárok mellett minden megyeszékhelyre közvetlenül gyorsforgalmi úton juthatnánk el, s az ígéret szerint az ország bármely településéről legfeljebb 30 perc alatt elérhető volna a hálózat. Az M1-es és M7-es autópályák kétszer három sávossá válnának, és elkészülne az M1-es autópályát Székesfehérvár és Kecskemét érintésével az M5-össel összekötő új sztráda. Az Európai Unió hivatalos lapjában közzétett nemzetközi versenyfelhívás egyúttal 1662 kilométernyi gyorsforgalmi út üzemeltetését is tartalmazza 35 éven át.
Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter a Karmelita kolostorban tartott háttérbeszélgetésen a jobb- és baloldali újságírók előtt elmondta: a koncessziós tender nyertese a meglévő és megépítendő úthálózat tulajdonjogát nem szerezheti meg, s a pályáztatás fő célja az utak felújítása, bővítése és megépítése kedvező feltételekkel, nem pedig a minél nagyobb koncessziós díjbevétel elérése. A miniszternek felvetettük a Pilhál Tamás cikkében felidézett rossz példát, s megkérdeztük, mi a biztosítéka, hogy nem fog ismét így járni az ország, mire nyomatékosította: itt forint alapú elszámolásról van szó, tehát nem történhet meg az, ami számos 2010 előtti PPP-konstrukciónál (így az említett M5/M6-szerződéseknél is) megesett, hogy elszabadultak a költségek. Sőt – hangoztatta Rogán Antal –, a 35 éves koncesszió alatt a kockázat nagyobb részét végig a tender győztese viselné és nem a magyar polgárok.
A tervezett fejlesztések
A Bíró Marcell közigazgatási államtitkár és Csekő Zsolt, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnöke részvételével megtartott beszélgetésen az is kiderült: a Medgyessy–Gyurcsány-kormányok a nemzeti vagyon PPP-konstrukciónak álcázott eladásával (például a 75 évre átadott Liszt Ferenc repülőtérnél) csak a bevételszerzésre és a költségvetésben tátongó lyukak betömködésére koncentráltak. Ráadásul ott mellőzték a nemzetközi pályázatot, most viszont a lehető legnagyobb versenyt garantáló uniós kétfordulós eljárásban tehetnek ajánlatot a vállalatok.
A kormány képviselői leszögezték: az útdíjakat továbbra is a jól ismert elektronikus fizetési rendszerben az állam gyűjti majd be, tehát szó sincs fizetőkapuk felállításáról. A koncessziós projekt egyik alapvetése az is, hogy a nagyszabású fejlesztések nem eredményezhetik az útdíjak inflációt meghaladó emelkedését. Megtudhattuk továbbá, hogy a városi közösségi közlekedés, a MÁV-hálózat és a Volán-járatok nagyszabású fejlesztését a rendelkezésre álló uniós támogatások felhasználásával hajtják majd végre.
A vezető képet Horváth Péter Gyula kollégánk készítette
Facebook
Twitter
YouTube
RSS