Véget ér a szocializmus a közlekedésszervezésben – Jön az utasközpontú, harmonikus, országos szintű közlekedési rendszer, de persze nem azonnal
Az adófizetők pénzéből fenntartott utazási társaságok ahelyett, hogy az utasok minél gyorsabb, pontosabb, biztonságosabb és kényelmesebb célba jutását segítenék, inkább egymással konkurálnak felesleges, pazarló párhuzamos közlekedést működtetve. Hazánkban jelenleg pontosan ez a helyzet. A szocializmus sok furcsasága közül az egyik az volt, hogy versenyt generált a közlekedési társaságok között, ahelyett, hogy egységes és harmonikus utazási rendszert hozott volna létre. Ezzel a hagyománnyal próbál szakítani az Országos Közlekedésszervező, amely január 1-től kezdi meg működését – tudtuk meg Vitézy Dávid közlekedéspolitikáért felelős államtitkártól. A harmonizációtól nemcsak jobb csatlakozásokat, kevesebb késést, egységes tarifarendszert várhatunk, hanem azt is, hogy egy jegy megvásárlásával utazhassunk végig a célunkig.
Az elmúlt évek során több alkalommal is foglalkoztunk az egységes jegyrendszer bevezetésének kérdésével, amely első hallásra technikai problémának tűnik ugyan, de mégsem az. Az egységes jegyrendszer egyszerűen fogalmazva nem jelent mást, mint azt, hogy egy adott útvonalat egy menetjeggyel lehet végigutazni, beleértve minden átszállást, legyen az vegyesen akár busz és vonat. A XXI. században nem tűnik túl nagy kihívásnak e feladat megoldása; hogy mégsem megy egyik pillanatról a másikra, az annak köszönhető, hogy maga a közlekedési rendszer nem egységes. Sőt, ahelyett, hogy a közlekedési cégek egymással együttműködésben szolgálnák az adófizetők minél gyorsabb, megbízhatóbb és komfortosabb utazását, versengenek egymással, párhuzamos közlekedési útvonalakat működtetve. Hogy ez miért alakult így, azt Vitézy Dávid közlekedéspolitikáért felelő államtitkár magyarázta el portálunknak a Hungrail vasútszakmai konferencia kávészünetében.
A szocializmusban kiszámolták, hogy a vonat már a múlt, de a vasút maradt, és a szocializmus lett a múlté
Mint felidézte, egészen pontosan megmondható, mikor jött létre az a közlekedéspolitikai szemlélet, amely a vasúti közlekedést háttérbe szorítva igyekezett minden forgalmat a közutakra szorítani. Az MSZMP 1968 szeptemberében tárgyalta az új közlekedéspolitikai koncepciót, októberben pedig el is fogadták. Innentől kezdve indul el a vasúthálózat tudatos leépítése (a tendencia egyébként Nyugaton is jellemző volt), és ennek köszönhetően épültek meg úgy a vidéki nagyvárosaink buszállomásai, hogy még véletlenül se legyenek közel a vasútállomáshoz. Mint az interjúnk ezen pontján meg is jegyeztük, milyen különös, hogy az állami beavatkozás révén tulajdonképpen versenyt generált a két közlekedtető cég között, amely egyrészt merőben idegen az elvileg a közjót állandóan szem előtt tartó szocialista ideológiától, de ez az örökség máig megmaradt, máig érzékelhető a közlekedési vállalatok egymáshoz való viszonyában. Vitézy Dávid úgy reagált: valóban versenyhelyzet jött létre a közlekedési társaságok között, mert onnantól kezdve a megyei buszhálózatok nem a vasútra hordják rá az utasokat, hanem a buszállomásra, ahonnan párhuzamos járatok indulnak.
Ezt a konkurálást máig nem bontottuk le. Sok minden változott, a kormány óriási beruházásokat végzett el a vasúthálózat fejlesztésében, a buszpark cseréjében, de ezt a szocialista közlekedéspolitikai struktúrát máig nem bontottuk le. Most le fogjuk!
– hangsúlyozta az államtitkár, bár mint megjegyezte, azért a közlekedési szakma sok helyen érezte ezt a tarthatatlan és egyáltalán nem utasbarát helyzetet, így több település, város igyekezett önhatalmúlag közel telepíteni egymáshoz a vasúti és a buszpályaudvart, de a rendszerszintű változásokhoz az Országos Közlekedésszervező létrehozása kellett, amely január 1-jével alakul meg. Vitézy Dávid elmondta: látható eredményekre akár már 2023 végén is számíthatnak az utasok; eddigre tervezik megoldani, hogy a jegypénztárakban, automatákban egy jegy megvásárlásával lehessen végigutazni a célig. Az államtitkár ugyanakkor hozzátette: fontos lenne, hogy minden buszállomás és vonatállomás a vidéki nagyvárosokban közel legyen egymáshoz, ehhez azonban olyan komoly beruházásokra lenne szükség, amelyek jelenleg fel vannak függesztve. Ugyanakkor fontosnak nevezte, hogy az állam már ebben a szellemben rendeli meg a közszolgáltatásokat, és ez önmagában is óriási változást fog hozni.
Nem is olyan bonyolult az ütemes menetrend
Felvetettük, hogy az infrastrukturális beruházások mellett egy országos szintű, egységes és harmonikus menetrend létrehozása is legalább olyan komoly feladatnak tűnik, amelynek kiszámolásához egy irodaháznyi számítógép is kevés lehet, de kezdésnek – mivel a vasúti közlekedés lesz eszerint az origó – egy optimális vasúti menetrend meghatározása is kihívás lehet. Vitézy Dávid úgy reagált: érdemes a legjobb gyakorlattal rendelkező országoktól tanulni, mint mondjuk Svájc vagy Ausztria. Hozzátette: sokan azt gondolják, hogy az ütemes menetrend azért jó, mert az utasok számára kényelmes és kiszámítható, hogy mondjuk minden óra 52. percében jön egy vonat. Az ütemes menetrend lényege, hogy az ország vasúti menetrendjét valójában egy órára kell megoldani, és utána pedig csak átmásolni a nap többi részére.
Ha egy órát megoldunk, akkor az egész napot megoldottuk, és utána már csak az a kérdés, hogy minden vonat megy-e abból a kínálatból, vagy nem
– fogalmazott Vitézy Dávid, hozzátéve: ha egy ütemes menetrend jó, akkor a különböző vonatok – amelyek máshol állnak meg, máshogy működnek, más csatlakozásaik vannak – egy optimumot adnak ki.
Magyarországon ennek az alapjai egyébként megvannak, de azt látjuk, hogy annyira nő az igény a teherszállításban és a személyszállításban is, hogy ahhoz, hogy a meglévő síneket, pályakapacitást a legoptimálisabban lehessen kihasználni, tovább kell finomítani a rendszert, és ez a Közlekedésszervező másik fontos feladata lesz
– hangsúlyozta az államtitkár, megjegyezve, hogy nagyon sokan gondolják, hogy a MÁV késései az alkalmazottak hibáiból adódnak, vagy hogy „túl sok ideig kávéznak”, a valóságban azonban annyi vonatot igyekeznek bezsúfolni a rendszerbe, amennyit csak lehet, és ha csak az egyiknél probléma adódik, az elindít egy dominóeffektust, ami az egész rendszerre kihat.
Azért a késéseket nem lesz olyan egyszerű csökkenteni, de ez a cél
Felvetettük: eszerint a Közlekedésszervező létrehozásának egyik eredménye tehát az is lehet, hogy búcsút mondhatunk a MÁV késéseinek. Vitézy Dávid diplomatikusan úgy fogalmazott, hogy Németországban is késnek a vonatok, pedig ott nagyságrendekkel több pénz jut a vasútra, ugyanakkor hozzátette:
célunk az, hogy csökkentsük a késéseket, és azzal, hogy létrejön az Országos Közlekedésszervező és szigorú minőségű paraméterekhez kötjük a MÁV működését, sok év után először attól fog függeni a MÁV finanszírozása, hogy mennyit késnek a vonatok.
