Trianon egy újabb átka tűnik el: most már tényleg megkezdődik a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése
Úgy tűnik, hogy hosszú évek egy helyben toporgása után már valóban megkezdődik a Budapest–Belgrád vasútvonal modernizálása. Már a pénz is megérkezett hozzá, hiszen Varga Mihály pénzügyminiszter aláírta a hitelszerződés dokumentumait. Ez éppen a legjobbkor érkezik, hiszen a koronavírus-járvány sújtotta magyar gazdaságnak ez a plusz forrás nagyon jót fog tenni.
A Budapest–Belgrád vasútvonal története összefonódik Közép-Európa és Magyarország történetével. Az első világháború előtti nagy vasútépítések korában már elkészült a Budapest és Kunszentmiklós között két vágányú, nagy teherbírású vasút. Érdekessége a dolognak, hogy ezt a vasútvonalat használta a legendás Orient Expressz is a Párizs–Konstantinápoly szakaszon. Ám a trianoni békediktátum értelmében ezt a vonalat meg kellett szüntetni és az egyik vágányt fel kellett szedni. Erre az volt a hivatkozási alap, hogy az akkor éppen létrejött Jugoszlávia katonai védelmét szolgálja, ha az ellenséges csapatok nehezebben tudnak felvonulni a magyar határra – az érvelés szerint a magyar és osztrák katonaság, vagy esetleg a németek nehezebb helyzetbe kerülnek. 1941-ben azonban kiderült, hogy a német hadsereget ez nem nagyon zavarta, mert a repülőgépek és tankok korában már nem volt döntő katonai szempontból a vasúti szállítás. A történelemből ismert, hogy a Wehrmacht néhány hét alatt így is legázolta Jugoszláviát. Ugyanúgy semmiféle védelmet nem nyújtott Szerbia számára 1999-ben sem az, hogy a Vajdasághoz nem vezet dupla vágányú vasút. Az amerikaiak által vezetett NATO-koalíció így is sikeresen bombázta Szerbiát, és kénytelen volt belenyugodni a katonai vereségbe.
A régió gazdasági megfojtása volt a cél
A Budapest–Belgrád vonal műszaki korlátozása katonai védelmet ugyan nem nyújtott a déli szomszédunk számára, ám annál nagyobb gazdasági károkat okozott. Iszonyatos mértékben nehezítette a balkáni államok kereskedelmét Nyugat- és Közép-Európával; Törökország, Görögország vagy éppen Bulgária mind a mai napig szinte teljesen el van vágva szárazföldön Európa többi részétől. Az embernek eszébe jut, hogy az angoloknak és franciáknak valójában nem ez volt-e a valódi céljuk, Közép-Európa és a Balkán gazdasági fejlődésének megnehezítése? Ha tényleg ezt akarták, akkor elmondható, hogy sikeresek voltak. A balkáni régió mind a mai napig Európa egyik legszegényebb területe.
Kína másképp tekint Európára
Ami a jelent illeti, érdekes megfigyelni, hogy ha megjelenik egy új szuperhatalom, nevezetesen Kína, akkor a geopolitikai összefüggések pillanatok alatt átalakulnak. Kína célja az, hogy minél gyorsabban és minél hatékonyabban elérje Európát. A fő kereskedelmi útvonal a Szuezi-csatornán keresztül vezet. Ezt a vízi utat az elmúlt években kiszélesítették és sokkal nagyobb lett a kapacitása; ez a fejlesztés szintén kínai pénzből zajlott. Jelenleg a hajók úgy közlekednek, hogy amikor bejutnak a Földközi-tengerre, akkor áthajóznak rajta és Gibraltárt megkerülve érik el Londont, Amszterdamot vagy éppenséggel Hamburgot. A kínai áru pedig onnan jön visszafelé és jut el Bécsbe, Prágába, vagy éppen Budapestre. Ez nyilvánvalóan hatalmas kerülő és tetemes szállítási költségnövekedés.
Egyszerűbb és olcsóbb volna Görögországban, a pireuszi kikötőben kirakodni és onnan szállítani tovább az árut. Ezt két dolog akadályozza: az egyik, hogy Görögországnak viszonylag kicsik és fejletlenek a kikötői. A másik oka, hogy Görögország és Európa között alig létezik szárazföldi összeköttetés. Ezen az utóbbi problémán segítene egy Pireusz–Budapest nagy kapacitású és gyors vasútvonal. Kínának ennek megépítéséhez van elég pénze és nem osztja a nyugat-európaiak félelmeit a balkáni régió kapcsán. Egy dolgot szeretne igazán: gyorsan és olcsón eljuttatni a termékeit Európába. A Budapest–Belgrád vasútvonal éppen ennek a tervnek a része. Nem mellékesen alapvető érdeke Magyarországnak és Szerbiának, hiszen a két ország közötti utazás és szállítás könnyebbé válik.
Európa hatodik legnagyobb konténerkikötőjét már 2009 óta, 35 éves koncesszió keretében üzemelteti a kínai COSCO (China Ocean Shipping Company) görögországi leányvállalata. A COSCO eddig 800 millió eurót fektetett a kikötői létesítmények modernizálásába. A pireuszi kikötő forgalma ennek köszönhetően a 2010-es 880 ezer TEU konténeregységről 2018-ra 4,9 millióra nőtt, a második legnagyobbra a földközi-tengeri kikötők sorában.
Hasznot hajt majd a beruházás
Vagyis Magyarországnak ez projekt akkor is döntő fontosságú, ha nem lesz nyereséges. Ez azért érdekes, mert a magyar ellenzék – feltehetően ellenérdekelt nyugati gazdasági körök biztatására – éppen ezzel támadja a vasútvonal megépítését. Lépten-nyomon azt hangoztatják, hogy veszteséget fog termelni és a végén a magyar adófizetőknek kell majd kifizetniük a beruházásra felvett hitelt – bár hangsúlyozni kell, hogy egy esetleges veszteség sem érv a beruházás ellen, mert Magyarországnak elemi érdeke a déli irányú, modern vasúti közlekedés kiépítése. De nem így lesz: Magyarország a növekvő vámbevételekből és szállítási díjakból simán kitermeli majd a beruházás költségeit.
Fix kamatozású, olcsó hitel
Erről beszélt Varga Mihály pénzügyminiszter, amikor kijelentette: Magyarország számára előnyös és biztonságos hitelszerződés született a Budapest-Belgrád vasútvonal létrehozására Magyarország és Kína között. A pénzügyminiszter kiemelte: a szerződés aláírásával megkezdődhet a beruházás, amellyel térségünk logisztikai központjává válhat Magyarország.
A kínai Eximbankkal kötött megállapodás szerint a beruházás 85 százalékát hitelből, a fennmaradó 15 százalékot saját forrásból, önrész biztosításával finanszírozza a magyar állam
– emelte ki Varga Mihály. Mint mondta: a megállapodás pénzügyi feltételei a piacon jelenleg elérhető államadósság-finanszírozási lehetőségekkel összevetve is kedvezményesek. A pénzügyi tervezést és a kiszámíthatóságot erősíti, hogy a hitel fix kamatozású, így a piaci körülmények esetleges romlása esetén sem változnak a feltételek. A hitelszerződés lehetővé teszi továbbá az előtörlesztést is; ennek megfelelően a kormány folyamatosan vizsgálni fogja a piaci feltételeket, és amennyiben az Magyarország számára előnyös, kezdeményezni fogja, hogy a határidőnél korábban törlesszen. Varga Mihály emlékeztetett: a beruházást kivitelező magyar-kínai konzorciummal tavaly tavasszal írták alá a vasútvonal korszerűsítésére vonatkozó szerződést. A szerbiai szakaszon már folyik a felújítás, amely a várakozások szerint 2022 végére készül el. A cél az, hogy 2025-re a teljes vasútvonal megépítése befejeződjön.
Nagyon kell ez a 700 milliárd forint plusz forrás
A beruházás története évek óta húzódik, a kínai kormány valamiért lassította a folyamatot, de végre rászánta magát, és pont a legjobbkor. A magyar gazdaság nagyon nehéz időket él a koronavírus-válság miatt, és ilyenkor sokat segíthet egy 700 milliárd forintos projekt beindulása. Ez az építkezés rengeteg munkahelyet fog létrehozni és biztos megélhetést teremt az itt dolgozóknak.
Kiemelt kép: MTI/Kovács Tamás
