Fürjes: húsz év alatt kétezer-milliárd forint jut vasúti fejlesztésre, akár egy Dunát keresztező alagút is épülhet
A vasút a város aranytartaléka – mondta el Fürjes Balázs, Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár a Portfolio konferenciáján. Fürjes mellett Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója, valamint Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója mutatta be a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát (BAVS). A terv húsz év alatt kétezer-milliárd forintnyi, döntően uniós forrásból valósulhat meg, amelyből 2030-ig ezermilliárd forint biztosított. Úgy tűnik, épülhet egy új, Dunát keresztező alagút a Déli és a Nyugati pályaudvar között. Az elkészült és most bemutatott stratégiáról és a kapcsolódó környezeti hatásvizsgálat szövegéről 2021. március 6-áig van lehetősége minden érdeklődőnek véleményt mondani. A terv szövege ezután kerül a kormány elé.
A konferencián Fürjes Balázs államtitkár elmondta: a végső cél az, hogy az emberek gyorsabban és kényelmesebben jussanak el a céljukhoz, legyen kevesebb dugó, ezáltal tisztább levegő és kisebb környezetszennyezés. Fürjes úgy véli, hogy Budapest közlekedésében szinte minden probléma gyökere, hogy naponta egymillió ember jön be autóval az agglomerációból és a külső kerületekből a belső városrészekbe dolgozni, tanulni, szolgáltatásokat igénybe venni. Fürjes azt gondolja, hogy a közösségi közlekedés nem elég versenyképes, miközben a külső kerületek és a főváros környéki települések népessége folyamatosan nő.
Ezt a kihívást kell megoldani, és ebben a vasút a város aranytartaléka
– mutatott rá az államtitkár.
Nem támogatják a dugódíjat
Fürjes Balázs szerint a most elkészült stratégia biztosítja, hogy minden agglomerációs településről óránként négy vonat induljon Budapestre, valamennyi elővárosi vonal legalább három metróvonalat érintsen, az elővárosi vasúthálózat forgalma megduplázódjon, és mindez egyetlen jeggyel vagy bérlettel lehetséges legyen. A stratégia húsz év alatt kétezer-milliárd forintnyi, döntően uniós forrásból fog megvalósulni, amelyből 2030-ig ezermilliárd forint biztosított. A kormány elsőként a Déli Körvasút-programnak és a hév fejlesztésének lát neki. Az államtitkár előadásában hangsúlyozta, hogy a dugódíjat nem támogatja, felesleges és rossz eszköznek tartja.
Mi azt szeretnénk, ha az emberek saját maguk választanák a közösségi közlekedést, és nem azért, mert rájuk van kényszerítve
– fogalmazott, hozzátéve: a kormány ehelyett feladatának tartja, hogy fejlessze a vasutat, P+R parkolókat hozzon létre, továbbá megépítse a külső körúti elemeket és hidakat.
Alagút a Déli és a Nyugati pályaudvar között
Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója előadásában elmondta, hogy a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia egy több, mint egy évszázados adósságot rendez azzal, hogy a fővárosi vasúti hálózatot közelíti az igényekhez, fejleszti és átjárhatóvá teszi. Vitézy Dávid hangsúlyozta, hogy a már megvalósított hazai elővárosi fejlesztések is bizonyítják, hogy a vonattal utazók száma Budapest térségében akár átlagosan nyolcvan százalékkal növekedhet, ehhez azonban több vonatra van szükség: jelenleg, reggeli csúcsidőben tizenegy irányból negyvenkét vonat jön be Budapestre, ezt a számot kilencvenháromra kellene növelni. Erre a fejpályaudvarok nem alkalmasak, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia ezért az átmenő rendszer kiépítéséhez egy új, Dunát keresztező alagút megépítését javasolja a Déli és a Nyugati pályaudvar között – mondta a BFK vezetője. A központ részletes megvalósíthatósági tanulmányt készíttet, amely több nyomvonalat vizsgál – tette hozzá. Az átjárhatóság eléréséhez szükség van a Déli Körvasút létrehozására is; a fejlesztés első lépéseként kettőről háromvágányosra bővül a Déli Összekötő Vasúti hídhoz kapcsolódó szakasz.
Három új megálló épül, a Nádorkert megálló az Infopark térségében, az Egyetemváros és az új ingatlanfejlesztési zóna mellett, a Közvágóhídnál, kapcsolódva a hévhez, illetve a Népliget megálló a hármas metró Ecseri úti megállójához kapcsolódóan
– sorolta a fejlesztés elemeit Vitézy Dávid. A stratégia fontos eleme a hév-fejlesztés; a két déli vonal fejlesztése, a Kálvin térig történő meghosszabbítása már elkezdődött, a járműtendert a MÁV-HÉV kiírta. A BAVS számol az 5-ös metró megépülésével, amely összekötné a hév-vonalakat és létrehozna egy olyan észak-déli tengelyt, amely a Nyugati pályaudvarnál találkozik a nagyvasúttal, illetve beköti az esztergomi vasútvonalat, a szentendrei hévet, a ráckevei és a csepeli hévet – részletezte Vitézy Dávid.
Negyedóránál többet sehol sem kell majd várni
A konferencián Vitézy Dávid azt is elmondta, hogy a stratégia meghatározott egy szolgáltatási minimumszintet, amelynek célkitűzése, hogy a Budapest körüli településeken tizenöt percnél többet sehol ne kelljen várni a vonatra, az agglomeráció bármely irányából három metróvonal legyen elérhető vasúton átszállás nélkül, és az utazáskor elegendő legyen egyetlen, minden járműre érvényes bérlet.
A stratégia egyben klímapolitikai intézkedés is
– hangsúlyozta Vitézy Dávid.
A budapesti és elővárosi autós közlekedés évente négymillió tonna szén-dioxidot bocsát ki. A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia szerint 1990-hez képest ötven százalék feletti üvegházhatású gázkibocsátás-csökkenést kell elérni; ez csak úgy megy, ha a vasút részesedését növeljük
– tette hozzá.
Elavult az infrastruktúra, fejleszteni kell
A vasút versenyképességének növelése csak komplex módon kezelhető
– jelentette ki a konferencián Homolya Róbert. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta: azokon a vonalakon, ahol emelkedik a sebesség, csökken a menetidő, korszerű és környezetbarát az infrastruktúra, ott drasztikusan emelkedik az utasszám. Mint fogalmazott, nem nehéz válaszolni arra a kérdésre, hogy az a vasúti rendszer, amely csaknem száz évvel ezelőtt épült, képes-e kiszolgálni a megnövekedett igényeket, mennyire tud versenyképes választ adni a jelen kor kihívásaira.
Gyakoriak a pályahibák, de probléma az is, hogy a modern, kétirányú-, illetve a villamosított vonalak hossza elmarad a V4-országokétól. Jelenleg a pályahálózat Magyarországon csupán 2,4 százalékban alkalmas az óránkénti százhatvan kilométeres tempóra. A korszerűsítésre jó példa a Debrecen–Budapest, illetve a Vác–Budapest szakasz, ahol már látható a vasút versenyképességének növekedése; a fejlesztést követően a székesfehérvári vonalon 2013 és 2019 között az utasforgalom nyolcvan százalékkal nőtt. Ezzel szemben a Budapesten belüli hosszú eljutási idő lerontja a vasúti fejlesztések eredményét, a vasúti járművek többsége elhasználódott. Ezeket a problémákat komplexen kell megközelíteni, hiszen az infrastruktúra elavult, a menetidők pedig nem versenyképesek. 2030-ra az állomány 76,2 százaléka negyven-ötven évnél idősebb lesz. A vasút versenyképességéhez stabil eljutási idő, gyakori követés, jó ütemezés, illetve vonzó szolgáltatás, korszerű pályaudvarok szükségesek. 2022 végéig százhuszonhárom FLIRT, valamint negyven KISS emeletes, hatszáz ülőhelyes, százhatvanas sebességre képes motorvonat áll forgalomba. A pályaudvarok korszerűsítése keretében zajlik a teljes tetőcsere a Nyugati pályaudvaron, a 2019-es állomási karbantartási programban ötven állomás újult meg, 2021-ben kilencszázharminc B+R és negyven P+R építése van folyamatban.
A Budapesti Agglomeráció Vasúti Stratégiát részletesen megismerhető a https://budapestvasut2040.hu oldalon. A stratégiát összefoglaló rövidfilm is bemutatja:
Az elkészült és most bemutatott stratégiáról és a kapcsolódó stratégiai környezeti hatásvizsgálat szövegéről 2021. március 6-áig van lehetősége minden érdeklődőnek véleményt mondani. A beérkezett javaslatok alapján válik véglegessé a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia szövege, amely aztán a kormány elé kerül elfogadásra.
Forrás: Portfolio/PS; Vezető kép: BFK
