Tarlós István levélben magyarázta el a vizsgálóbizottság elnökének a 4-es metró történetét

Tarlós István szerint a bizottság tagjainak először is elő kellett volna vennie a szerződéseket, megbízásokat, különböző metrójelentéseket, élükön az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) jelentésével. Ez összesen 78 pénzügyi kihatással járó szabálytalanságot állapít meg, amelyek közül mindössze egy vonatkozik a 2010 utáni időszakra. Az OLAF is elismeri, hogy kényszerű intézkedés történt, egy hosszabb ideje fennálló, az uniós finanszírozás elvesztését kockáztató súlyos szabálytalanságot szüntetett meg – írja a Tarlós levele alapján Mandiner. A 2003-2009 között elkövetett szabálytalanságok miatt a Kohéziós Alapot illető teljes pénzügyi kihatás becsült összege több mint 59 milliárd forint volt – állítja a főpolgármester, aki emlékeztet arra, hogy az OLAF büntetőjogot is érintő megállapításokat is tesz, ezek közül viszont egy sem érinti az ő ciklusát. Tarlós István megjegyzi, elődje, Demszky Gábor egyetlen metrószerződést sem ismertetett a Fővárosi Közgyűléssel, az Európai Unió egyébként 2009 szeptemberében 56 milliárd forint értékben – szabálytalansági eljárás alapján – összeférhetetlenségek miatt 11 alapszerződést kizárt. A volt főpolgármester idéz a 2016. december 16-án elkészült vizsgálati jelentésből, amely a tíz évvel korábban megkötött Alstom-szerződést vette górcső alá. A cégnek fizetendő előleget jogszerűtlen eljárással huszonöt százalékról ötvenre emelték, ezzel éveken keresztül 107 millió euró kamatozott az Alstom számláján – írja. A BKV a vis maior feltétellel magára vállalta a kockázatot, hogy amennyiben a gyártó nem tudja megszerezni a típusengedélyt a szerelvényekre, annak ellenére is ki kell fizetni a kocsikat, hogy azokat nem tudja használni.

Az alagútfúrás is késett

Az M4 átadásának időpontját legalább négyszer változtatták meg 2002 és 2009 között, ezzel szemben Tarlósék egy alkalommal jelentettek be ilyen időpontot 2014 tavaszára, s márciusban át is adták a létesítményt. A volt fővárosi vezető a levelében azt is közli, hogy 2010-ben a műszaki előrehaladást, a készültségi fokot a következőkben állapították meg: alagút: 78, belső építés nyolc, pályaépítés húsz, járműtelep hat, járművek nulla százalék, s innen kellett befejezniük a projektet. Az alagútfúrás a tervezetthez képest 126 hetet késett, amelyből legalább 35 hetet a beruházó hibájából állapítottak meg – írja a Mandiner. Az alagút készítője a terveket csak a szerződés aláírása után kilenc hónappal kapta meg, ezért a BKV el is fogadta a BAMCO konzorcium mintegy ötmilliárd forintos kötbérigényét. Emlékeztet arra is Tarlós, hogy hiányoztak az engedélyek, a tendertervek, területbiztosítások nélkül kötöttek meg szerződéseket, még 2009-ben is rendezetlen tulajdonviszonyok voltak a munkaterületek helyén, azokat nem tudták átadni, nem történtek meg a közműkiváltások, pótmunkák keletkeztek, módosultak a tervek, és még sorolhatná a problémákat. A költségnövekedés mértéke pedig már 2007-re több mint negyvenmilliárd forint volt.

Tarlós azt is tisztázza, hogy a beruházás összköltsége nem 452 – ezt az összeget a bizottság ülésén közölte Posch Eszter Ágnes –, hanem 406 milliárd forint volt. Kitér arra a vádra is, hogy ők leállították volna az M4 második szakaszának megvalósítását. A volt városvezető megfogalmazása szerint ez így nagyon buta állítás volt. Még papíron sem volt előkészítve a második szakasz, állítja, a kiviteli tervekből semmi nem készült el, 2010 decemberében pedig lejárt a vasúthatósági engedély. Ráadásul messze volt még az első szakasz befejezése is, és még annak sem volt meg a teljes fedezete. Tarlós emlékeztet arra, hogy akkor a főváros hitelképtelen volt, 250 milliárdos adósságállománnyal, valamint mintegy nyolcszáz milliárdos belső adósságállománnyal rendelkezett a BKV járműveinek állapota következtében, mindez az SZDSZ- MSZP-vezetés hagyatéka volt – tette hozzá. S azt is cáfolta, hogy korábban beadtak az Uniónak támogatási kérelmet a második szakaszra.

Az Európai Bizottság vélhetően elzárkózna

A volt főpolgármester szerint a Demszky-féle elképzelés lehetetlenségét bizonyítja a még a Bajnai-kormány illetékes minisztere által 2010 márciusában Demszkynek írt levél is, amelyet mellékelt a Havasinak elküldött levélhez. Ebben Varga István nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter tájékoztatja az akkori főpolgármestert, hogy „az Európai Bizottság vélhetően elzárkózna a budapesti 4-es metró második szakaszának finanszírozási szükségleteire való hivatkozással kezdeményezett” operatív program (op) módosításától. A miniszter ezt azzal indokolta, hogy erre az egyetlen projektre már így is a teljes op-keret 15 százalékát használják fel, és az op kifejezetten rögzíti, hogy e projekt finanszírozása nem érintheti hátrányosan más, a tiszta városi közlekedést célul kitűző projektfinanszírozás lehetőségeit. Másfelől pedig az Európai Bizottság sokkal inkább a fővárosi tömegközlekedés rendszerjellegének megerősítését célzó projektjavaslatokat támogatna.

Forrás: Mandiner; Fotó: MTI/Mohai Balázs