Mire lesz jó még a Budapest–Belgrád vasútvonal?

Évek óta készül a kormány az új vasúti beruházásra, amely már az első bejelentéstől egyfajta vesszőparipája lett a baloldali újságíróknak, és már akkor korrupciót kiáltottak a szokatlanul nagy várható beruházási költséget látva, amikor még ki sem derültek a részletek, illetve azonnal a haszontalanságát és a soha meg nem térülését kezdték firtatni – amely vádak minden bizonnyal fel sem merülnének, ha EU-s forrásokból valósulna meg a Budapest–Belgrád vasútvonal hazai szakaszának (Ferencváros–Kelebia) teljes újjáépítése. Az eddigi, szakaszoltan bonyolított vasúti nagyberuházások tükrében azonban sejthető, hogy a teljes vonal rekonstrukcióját valószínűleg nem finanszírozta volna meg egészében Brüsszel – ha pedig mégis, az más, szintén égetően fontos vasútvonal-felújítások kivitelezésének lehetőséget tolta volna el a távoli jövőbe. Nem véletlen, hogy máshol kellett forrást találni – és itt jött a képbe Kína.

A kínai állam vasúti gyártó és vasútépítő cégei világszintű terjeszkedésbe fogtak, és mindenhol szívesen beruháznak, ahol engedik nekik, illetve ahol Kína gazdasági érdekei szempontjából nem közömbös beruházás lehetősége merül fel. Eddig jórészt csak arról hallhattunk, hogy azért szálltak be a kelebiai vonal felújításába, mert a Balkán jelenleg legfontosabb logisztikai folyosójának csapásirányába eső vasútvonalon nagyságrendekkel egyszerűbben tudnák eljuttatni a kínai árukat a görög kikötőkből Magyarországon át Nyugat-Európába. Pongyolaság lenne azonban azt gondolni, hogy a beruházással hazánk csak annyit nyer, hogy a tehervonatok gyorsabban tudnak majd haladni, és ettől a kínaiaknak jobb lesz. Sajnálatos, hogy a sajtóban egy szó sem esett arról, ki mindenkinek jön még majd jól ez a projekt – márpedig nem túlzás azt mondani, hogy százezreknek.

A kelebiai vonalról

Az 1881-82-ben, a Magyarország és Szerbia között kötött államközi szerződés értelmében épített MÁV-fővonal a Monarchia időszakában akkora forgalmat bonyolított, hogy az 1910-es években a kétvágányosításába is belefogtak, Trianon után azonban a már részben elkészült szakaszokon is inkább visszabontották a második vágányt Soroksártól kifelé, ugyanis a csonkává lett Magyarországon ez a vonal – lévén, hogy nagyobb várost vagy iparvidéket a megmaradt területünkön nem érintett – már nem számított a legfontosabbak, legforgalmasabbak egyikének. Bár aztán 1941-ben Szabadka és Újvidék ismét a MÁV által kiszolgált állomások lettek pár évre, különösebb fejlesztésre a háború miatt gondolni sem lehetett, az ötvenes évek fagyos magyar-jugoszláv viszonyában pedig végképp nem. A nemzetközi helyzet normalizálódásával és az állam vasútvillamosítási programjának kiterjesztésével végül történtek részleges felújítások, de továbbra sem indokolta semmi a komoly fejlesztést, hiszen Jugoszlávia számára nem ennek az útiránynak a komolyabb bővítése volt a fő prioritás (ne feledjük: déli szomszédunk ekkor még határos volt Ausztriával), és a teherforgalom is ekkoriban kezdett a nemzetközi főútvonalakon (később autópályákon) egyre nagyobb teret nyerni.

Mára a kelebiai vonal (hivatalosan: Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vasútvonal) rendkívül leromlott: a vonal jelentős részén 60 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben. Sem a teherforgalomban, sem a belföldi, sem a nemzetközi utazásban nem számít versenyképesnek: a rajta jelenleg meglévő forgalom jórészt csak a kényszerűségnek tudható be minden tekintetben, jobb alternatíva híján. A fővonal fejlesztésére irányuló törekvések az utóbbi évtizedekben időnként erőre kaptak, ám végül – pénz hiányában és egyéb projektek előbbre sorolása miatt – rendre elmaradtak. (Bár tény, hogy a Budapesti Intermodális Logisztikai Központot épp e vonal mellé telepítették az ezredfordulón – nyilván gondolva a jövőre.)

Mit nyer vele Budapest?

A figyelmes újságolvasónak az utóbbi években, évtizedekben talán feltűnhetett, hogy a főváros és/vagy az állam minden jelentős, Budapest szempontjából előnyös, a távoli jövőben talán megvalósuló és nagy költséggel járó projekt – olimpiai pályázatok, üzleti negyed kialakítása, „diákváros”, mikor mi – helyszínéül általában a Csepel-sziget a mai napig üresen álló csúcsát és a Ráckevei-Duna-ág ferencvárosi szakaszát szokta meghatározni lehetséges és alkalmas helyszín gyanánt. (Az előbbi talán ezért sem épült be sosem, az egyébként áthidalható árvízveszélyt nem számítva: túl értékes a terület ahhoz, hogy úgy legyen elkótyavetyélve, mint az egykori világkiállítási helyszín a Petőfi és a Rákóczi híd között, ahova – a helyszín minden exkluzivitása ellenére – végül csak megjelenésüket tekintve vacak irodaházak építésére futotta, a Nemzeti Színház – Művészetek Palotája szintúgy nem éppen közönségkedvencnek számító, elég véleményes küllemű duójáról nem is beszélve.) A Soroksári út Duna felőli oldala nagyrészt üres: a területen található gyárüzemeket a rendszerváltozás óta jórészt szanálták, viszont továbbra is a kelebiai vonal és a hozzá kapcsolódó, a megszűnő gyárak híján funkcióját vesztett teherpályaudvar foglalja itt legnagyobb részt a helyet. Közlekedéstervezési szempontból azonban kapóra jön, hogy néhány utcával-tömbnyivel kijjebb, a Soroksári út vonalával párhuzamosan található a ferencvárosi rendező-pályaudvar, amely ma nagyrészt kihasználatlan, a déli végén pedig mindig is csonkán végződött, más vasútvonalhoz nem kapcsolódva. Adja magát ezek után a terv – és a Budapest–Belgrád vasútvonal rekonstrukciójának részeként meg is valósul –, hogy a fővonalat egy, a Határ úttal párhuzamosan futó átkötéssel kapcsolják a rendező-pályaudvar vágányaihoz: e nyomvonal-korrekció révén a jövőben a vonatok az Összekötő vasúti hídra irányváltás nélkül, közvetlenül juthatnának fel a már meglévő rendező-pályaudvari vágányokon (a jelenlegi nyomvonalon erre nincs lehetőség, igaz, korábban sem volt), megalapozva ezzel a fővonal elővárosi forgalmának a város budai oldalával és a Dunántúllal való, közvetlen összeköttetését. Ennek megvalósulása után, a jelenlegi IX. kerületi vonalszakasz felszámolásával pedig hatalmas, értékes beépíthető terület jön létre a Ráckevei-Duna-ág és a Soroksári út között, amelynek hasznosításáról a magyar állam szinte biztos, hogy rövid időn belül intézkedni fog.

Mit nyer vele az agglomeráció?

Mondani sem kell, hogy az elővárosi forgalom is jelentősnek mondható a kelebiai vonalon Budapest és Kunszentmiklós között, azonban hiába közlekednek már erre is az utóbbi évek járműbeszerzéseinek folyományaként az utasok által közkedveltnek számító FLIRT motorvonatok, ha a pálya rossz állapotban van, az állomások pedig évtizedek óta nem láttak felújítást (igaz, az előző uniós költségvetési ciklusban lett forrás állomási P+R parkolók és autóbusz-fordulók kialakítására). A megépülő dupla vágánnyal és az új vasúti biztosítóberendezések kiépítésével viszont az agglomeráció egyik legrosszabb állapotú elővárosi vasútvonala a legkorszerűbb lesz, és ez remek lehetőséget fog kínálni a vonatok sűrítésére, illetve a párhuzamos, a vasút mellett jelenleg jó alternatívát kínáló elővárosi buszjáratok ráhordó járatokká való átszervezésére. Minden bizonnyal az ingatlanárak emelkedése is várható lesz az érintett településeken a felújítás után.

Mit nyer vele a Duna–Tisza köze?

Gyakori – és jogosnak tűnő – közbevetés, hogy a kelebiai vonal helyett miért nem inkább a szegedit fejlesztik fel hasonló színvonalúra, hiszen azzal Szeged mellett Kecskemét is jól járna (a szintén útba eső Nagykőrös és Kiskunfélegyháza nemkülönben), és végtére is az a vonal is alkalmasnak látszik a Balkán teherforgalmának az átvételére.

Ez több okból is problémás. A szegedi vonal az 1850-es években, a Bach-korszakban épült ki Bécs akaratának megfelelően, a megcélzott útiránya azonban nem az akkor még török vazallus államnak számító Szerbia volt, hanem a Bánsági-hegyvidék szén- és ércbányái, illetve az Al-Duna kikötői. Ennek köszönhető a szegedi vasúti pályaudvarnak a városon belüli furcsa az elhelyezése a mai napig is, amelyet az 1879-es árvizet követően sem javítottak ki: a vasútvonal gyakorlatilag „nekimegy a Tiszának”, és eme „hátrányos helyzeten” még az 1944-ben felrobbantott vasúti Tisza-híd újjáépítése sem segítene, hiszen az egykori fővonal innen a Bánság északi részén folytatódott, a vasútból pedig Magyarország trianoni feldarabolása után egy rövidebb szakasz (a Szeged utáni) jugoszláv területre került, hogy eredeti formájában még véletlenül se lehessen használni semmire.
Megoldható lenne persze, hogy Kiskundorozsma és Szeged között egy elkanyarodó, átkötő vágánnyal vezessék le a forgalmat Röszke irányába, így azonban a személyforgalmat nézve a szegedi pályaudvar kiesik az útirányból, Szabadkán pedig úgyszintén irányváltásra lenne szükség Belgrád irányába, ami meglehetősen célszerűtlen. Adná persze magát Szegeden a pályaudvar elköltöztetése a vasúti forgalom szempontjából sokkal alkalmasabb helyre, ám valószínűleg nem repesnének az örömtől a szegediek, ha a városuk szélére kellene kivillamosozniuk ahhoz, hogy vonatra szállhassanak.

Ha Szeged tehát nem is lesz a nyertese a Budapest–Belgrád vasútvonal újjáépítésének, a kelebiai vonalon útba eső városok – Szabadszállás, Kiskőrös, Soltvadkert, Kiskunhalas, Tompa – lakói mindenképpen jól járnak a rövidülő menetidővel és a gyorsabb belföldi vonatokkal. Sajátossága továbbá a nagyvasúti beruházásoknak, hogy a forgalmasabb útátjárókban különszintű kereszteződések épülnek: bár a beruházási program részleteire még nincs rálátásunk, így is szinte biztosra vehető, hogy a rekonstrukció keretében felüljárót fognak építeni az 52-es útnak Fülöpszállásnál és az 55-ös útnak Kisszállásnál a jelenlegi szintbeli vasúti átjárók helyett, ahogy Kiskőrösön és Kiskunhalason (utóbbi helyen a meglévő felüljárón kívül is) új, különszintű átvezetés kiépítése várható. (Soltvadkerten az elkerülő út – és vele a szükséges felüljáró – tervezése már jelenleg is, a vasúti beruházástól függetlenül folyamatban van.)

Mit nyer vele Szerbia?

Nekünk természetesnek hathat, hogy Bécs irányába jó állapotú (bár felújítandó), kétvágányú, papíron akár 160 km/h-s haladásra is alkalmas vasúti pályán hagyhatjuk el az országot, Szerbiában azonban nem ilyen állapotú a Budapest–Belgrád vasútvonal rájuk eső szakasza – sőt, még a magyar szakaszénál is rosszabb. A jugoszláv gazdasági válság, a háború és az infrastruktúra hanyag kezelése sajnos megtette a hatását, és amit el lehetett odázni Jugoszláviában, azt ma már nem lehet Szerbiában. A szerb gazdaság szempontjából létfontosságú ez a projekt, sőt: meg lehet kockáztatni, hogy ők végül nagyobb nyertesei is lesznek a kínai-magyar vasútberuházásnak, mint mi. De ne irigyeljük tőlük: gondoljunk közben a délvidéki magyarokra (hiszen ők is jól járnak a gyorsabb és minőségibb kapcsolattal az anyaország irányába, a Vajdaságon belüli közlekedés javulásáról nem is beszélve).

Összegzés

Egyes hírek szerint a kínaiak eleve teljesen új nyomvonalú gyorsvasutat akartak építeni, nem számolva a várható kisajátítási költségekkel és azzal, hogy egy ilyen vasútvonal a belföldi személyforgalom szempontjából teljesen használhatatlan lenne. (Az Országos Területrendezési Tervben [OTRT] egyébként szerepel ilyen, a jelenlegitől független nyomvonal, ebben a formában azonban szinte biztos, hogy már nem épül meg.) A magyar döntéshozók szerencsére észnél voltak, és inkább a meglévő vasútvonal teljes újjáépítését javasolták, amit a kínaiak, ha húzódozva is, de elfogadtak. Aligha kétséges, hogy így járt mindenki a legjobban. Bízzunk benne, hogy nem fognak nagyon durván elszaladni a költségek, és a régi-új kelebiai vonal által a közép-európai és balkáni országok minőségi közlekedési kapcsolathoz jutnak.

Fotó: MTI/Máthé Zoltán