Hamarosan elkészülhet az Aranyvonat másolata, amelyen egykor a Szent Jobb bejárta a Kárpát-medencét

Szent István király halála 900. évfordulójának idejére, az 1938-as évre időzítve járta ki Serédi Jusztinián bíboros, esztergomi érsek, hogy Budapesten rendezzék meg a 34. Eucharisztikus Világkongresszust. Az ünnepélyes alkalom előkészítése alkalmával merült fel annak ötlete, hogy a Szent Jobb országos körmenetre induljon Magyarország 22 állomásának érintésével. A Szent Jobbot szállító Szent Jobb-kocsi négy hónap alatt készült el. Az Aranyvonat 1938. május 31-én kezdte meg első útját, majd 1941-ben és 1942-ben a visszacsatolt területek fontosabb nagyvárosait is érintette. A Szent Jobb által meglátogatott városok Esztergom, Székesfehérvár, Kaposvár, Nagykanizsa, Zalaegerszeg, Baja, Pécs, Szekszárd, Vác, Győr, Komárom, Szombathely, Sopron, Kalocsa, Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Szeged, Hódmezővásárhely, Kecskemét, Szentes, Békéscsaba, Debrecen, Gyula, Szolnok, Eger, Miskolc, Nyíregyháza, Gyöngyös, Érsekújvár, Győrszentmárton, Balassagyarmat, Ipolyság, Losonc, Rimaszombat, Rozsnyó, Salgótarján, Beregszász, Munkács, Sátoraljaújhely, Ungvár és Nagyvárad voltak. Az Aranyvonat a püspöki székvárosokban egy éjszakát, a városokban pár órát, közbenső állomásokon pár percet tartózkodott, de a kisebb településeknél is lassított a szerelvény. A II. világháború után eltűnt, elpusztult ereklyeszállító kocsit a Szent Jobbot kísérő egykori koronaőrök kezdeményezésére kezdték el újjáépíteni a Dunakeszi Járműjavítóban, ahová portálunk ellátogatott.

Pusztulása a mítoszok körébe tartozik

Mészáros Balázs beszélgetésünk elején gyorsan tisztázza: a rekonstrukció ötlete valójában nem a Nemzeti Múzeumtól vagy a Dunakeszi Járműjavítótól származik, ahol eredetileg gyártották a különleges kocsit, hanem azoktól az 1945-ben elbocsátott koronaőröktől, akik a rendszerváltásig őrizték az ereklyehordozással összefüggő ünnepségsorozat emlékét, majd egyesületük évtizedig kereste a támogatókat, mire ügyüket 2010 után végül felkarolta a kormány. Ezek a koronaőrök nemhogy élőben látták még a vonatot, de ők voltak azok, akik díszőrséget adva kísérték Szent István ereklyéjét országjárása alatt a városok és falvak százain keresztül, és az eseménysor oly mélyen gyökerezett emlékezetükben, olyan erősen meghatározta identitásukat, hogy a mai Magyar Koronaőr Egyesületnek és a Budakeszi Kultúra Alapítvány tagjainak is átörökítették ezt az emléket.

A különleges esztétikai és szakrális jelentőségű vagonkuriózum 1942-ben indult utolsó útjára – teszi hozzá Mészáros Balázs – azután eltűnt, pusztulása mára a mítoszok körébe tartozik. Az egyik legenda szerint a háború végén, 1944-45 között Dunakeszin vesztegelt, és a díszes ornamentikával díszített kocsit praktikus emberek praktikus okokból ekkor alakították át szerelőkocsivá, mivel egyes feladatok elvégzéséhez ideális lehetett kétoldalt nyitott kialakítása. Ezután Fehérváron tűnik fel, és egyes feltételezések szerint a heves harcok során itt kaphatott találatot és pusztulhatott el. A másik legenda szerint a különleges esztétikai értéket képviselő kocsit a visszavonuló náci német csapatok vitték magukkal, és máig is egy titkos barlangban rejtőzik, amelynek helyét gondosan titkolják.

Teljesen az alapoktól

Az egész kocsiból semmi, még egy csavar sem maradt az utókorra, teljesen az alapoktól kellett elkezdenünk a rekonstrukciót – ezt már Szepessy Tamás, a Dunakeszi Járműjavító ügyvezető igazgatója tette hozzá. Megjegyezte: természetesen büszkék arra, hogy ők kezdhették el a munkálatokat, de ez valahol természetes is volt, hiszen az eredeti kocsi is Dunakeszin készült. Az alapvető elképzelés az volt, hogy - hasonlóan az eredetihez - egy korabeli postavagon lett volna az alapja az új replikának, ezt az elképzelést azonban idővel részben elvetették, mivel mindent egyedileg kellett előállítani. Egy ilyen replika elkészítése elképesztő tudást, szakértelmet és erőforrást igényel, amelyet ilyen minőségben az országban máshol talán nem is tudtak volna véghezvinni – mondta nem kis büszkeséggel Szepessy Tamás, majd hozzátette: szakembereik erőfeszítéseinek hála a rekonstrukció első szakasza lezárult, kész van a kocsiszekrény, az alváz, behelyezték a nyílászárókat, a kocsi jelenleg zöld alapszínre fújva várja, hogy az eredeti művészi díszítményeket fölfessék. Szép keret lenne, ha ez a második fázis is Dunakeszin valósulna meg, ha innen gördülne ki teljes pompájában a kocsi, ahogy egykor – jegyezte meg az ügyvezető igazgató.

Készült róla színes film is, de elveszett

A második fázis a fényképek alapján meghatározott eredeti minták felfestése, amelynek egyik alapjául szolgálhat néhány, üvegnegatívok alapján rekonstruált színezett fotó is – veszi vissza a szót Mészáros Balázs, aki felidézi: Bán Márton piarista szerzetes 1938-ban hobbifilmesként 44 perces színes felvételeket készített az Aranyvonatról több helyszínen is. Bár ez kitűnő alap lenne a festmények rekonstrukciójának, a film a szerzetes hagyatékával együtt eltűnt a kétezres évek elején. Készült ugyan egy VHS-másolat, az azonban a húsz év alatt teljesen tönkrement, így a festmények rekonstrukciójához nem lehet felhasználni. Mészáros Balázs arra is kitért: a többek között angyalokat és magyar szenteket ábrázoló alkotásokat Márton Lajos és tanítványa, Kékesi László festette meg. Márton Lajos korának híres és elismert templomfestője volt. Az abban az időben új lendületet kapó ferences evangelizációs küldetés hatására számtalan modern templom épült, amelyek számára ő alkotta meg a kor modernitásának megfelelő freskókat. A festményeket és az ereklyeszállító díszes belső terét a fényképek alapján lehet rekonstruálni tehát, más a helyzet azonban azokkal a kiszolgálóhelységekkel, amelyek zárva voltak a nyilvánosság elől, így fényképek híján inkább csak a visszaemlékezések és korabeli analógiák alapján alakítottuk ki, terveztük meg ezeket – magyarázta Mészáros Balázs. Azok a koronaőrök, akik használták ezeket a helyiségeket, már meghaltak, a feltáró jellegű visszaemlékezések gyűjtése pedig sajnos elmaradt. A rekonstrukció elején ráadásul azt is el kellett dönteni, mire és hogyan is akarják használni az elkészült kocsit, milyen modern funkciók kerüljenek beépítésre, hiszen 1938-ban még például csak a fűtés volt elvárás, mára azonban már a légkondicionálás is az.

Állnia kell a megpróbáltatásokat, a havat, esőt és a napsütést

A fényképek és korabeli analógiák alapján megkezdett rekonstrukció első és legelemibb kérdése az volt, hogy csak egy díszes műtárgyat hozzanak létre, vagy valóban akár ereklyeszállításra is alkalmas legyen a 2038-as, következő Szent István-emlékévre – mondta Iványi András, aki kiemelte: az eredeti Aranyvonat ma már nehezen állhatna forgalomba, a korabeli műszaki elvárások miatt például 80 km/órás maximális sebességre tervezték, napjainkban 120 km/óra az alapvető elvárás. Az új kocsit is hasonló módon tesztelni kell a forgalomba állítás előtt, mint bármilyen más járművet a féktesztektől kezdve a futáspróbákig. Hozzátette: az új Aranyvonat bár díszes, de nem hímestojásként kezelik, ugyanúgy állnia kell a megpróbáltatásokat, a havat, az esőt, a szelet vagy a napsütést. Jelen állás szerint a tesztekkel együtt 5-6 hónap alatt forgalomba lehetne helyezni a kocsit, amelyet ha egy Erdélybe, Csíksomlyóra tartó zarándokvonat után kapcsolnak, bírnia kell a román vasúti viszonyokat is, bár ehhez a nemzetközi forgalombahelyezési engedélyek is szükségesek – jegyezte meg.

Egyszerre hordozott nemzeti és szakrális jelentőséget

A vonat lényegi tartozéka volt az a különleges lengéscsillapító eszköz, amely lehetővé tette az ereklyék rázkódásmentes szállítását – tért ki a korabeli páratlan magyar műszaki leleményre Mészáros Balázs. Mint elmondta, legendák keringtek annak idején, hogy a tesztelés során a szobi viszonylaton felállították az egyik vonat vagonjában és egy égő szivart helyeztek rá. Az eszköz olyan eredményesen csillapította a minden irányból érkező rezgéseket, hogy a szivar nem hamuzott le Dunakeszitől egészen Szobig. A lengéscsillapítóról azonban szintén csak fényképek maradtak az utókorra, ezért a Budapesti Műszaki Egyetem Gép- és Terméktervezés Tanszék hallgatói csoportja vállalta, hogy azok alapján elkészítik számítógépes rekonstrukcióját és a műszaki dokumentációt. Elvégezték a szükséges szimulációkat is, így az eszköz bármikor újra megépíthető lenne. Bár önmagában nem túl érdekes, a laikusok számára mégis tanulságos bemutatása izgalmas muzeológiai feladat lenne.

Mészáros Balázs végezetül arról beszélt: érdekes, hogy a magyar közbeszédben jelenleg az Aranyvonatot azzal a szerelvénnyel azonosítják, amellyel a magyar aranykészletet vitték el az országból. A kommunizmus alatt feledésbe merült az 1938-as Aranyvonat története és jelentősége, amely Szent István halálának 900 éves évfordulója kapcsán egyszerre hordozott nemzeti és szakrális jelentőséget. Éppen emiatt a vasúti kocsi megépítése mellett ugyanilyen fontos a történeti feltárás folytatása, hiszen az Aranyvonat által útba ejtett településeken kiállították, sőt egyes esetekben körmenetben hordozták körbe Szent István ereklyéit. Gyaníthatóan van tehát még rejtőzködő képanyag, például családi fényképarchívumokban. Az Aranyvonat megjelenése a maga korában akkora eseménynek számított, hogy akinek akkor volt fényképezőgépe, az valószínűleg meg is örökítette. A feltáró munkában a Nemzeti Múzeum az amatőr történészek hathatós közreműködésére is számít, és ennek érdekében a Honismereti Szövetséggel közösen felhívást tettek közzé.

Vezető kép: Fortepan/Erky-Nagy Tibor