2007-ben megrendítő csapást mért a szocialista-liberális kormányzat a vidéki vasúti szárnyvonalakra. Az akkor bezárt 28 szárnyvonal intő példáján okulva egyes vidéki térségek azóta is attól tartanak, egyszer végérvényesen felszámolják évtizedek alatt lepusztított, elhanyagolt vasútvonalaikat, amelyeknek újabb lökést adhatott (szerencsére csak) volna a koronavírus-járvány. Ennek ürügyén ugyanis a több viszonylaton is csökkentették a járatszámokat, ugyanakkor, mint megtudtuk, az említett korlátozásokat július 1-jével mindenhol feloldották. Az alábbiakban arra próbálunk megyarázatot találni, mi is vezetett ahhoz, hogy a vidéki szárnyvonalak fölött folyamatosan ott lebeg a felszámolás demoklész-kardja, és hogy milyen jövője lehet a kistérségi vasutaknak egy új szemléletű közlekedéspolitikában…
A vasúttársaság július 1-jével teljesen kivezette az ideiglenes járványügyi menetrendeket – ezt az örömteli választ kaptuk nemrégiben a MÁV sajtóosztályától, amely alapján előre is bocsáthatjuk, a vidéki szárnyvonalak túlélték a koronavírus-járványt. Hogy azonban ennek jelentőségét megértsük, vissza kell ugornunk a járvány-időszak elejéhez, amikor drasztikusan lecsökkent az utasok száma a közösségi közlekedésben, erre reagálva a vasúttársaság csökkentett járványügyi menetrendet vezetett be, a járatszámok csökkentése ugyanakkor jogos félelmeket generált az egyes települések, kistérségek lakóiban, akik attól tartottak, mindez pusztán ürügy a szárnyvonalak teljes felszámolására.
Flirt motorvonat utasterét takarítják a koronavírus-járvány terjedésének megfékezése érdekében a Keleti pályaudvaron; fotó: MTI
Bezárásoktól tartottak a járvány-menetrend meghírdetését követően
Még 2020 májusában jelentette be a MÁV, hogy júniustól 43 vidéki vasúti szárnyvonalon vezetnek be járvány-menetrendet. Az illetékes Innovációs és Technológiai Minisztérium indoklása szerint a járvány idején mintegy 70 százalékkal esett vissza a vonatok kihasználtsága, amelyet inkább a Volánbusz járataival váltanának ki. Mint megírtuk, a hírre reagálva Csach Gábor balassagyarmati polgármester a térség településvezetőivel összefogva írt levelet az illetékes minisztériumnak, garanciát kérve arra, hogy a járvány miatt bevezetett járatritkítások valóban csak ideiglenesek. Mint akkor fogalmaztak,
az elmúlt évtizedekben szomorúan tapasztaltuk, hogy a szárnyvonalak tekintetében a helyzet – a közúti lobbi eredményei mellett – apró lépésekben halad az ellehetetlenítés felé. A korszerűtlen vonatállomány, a lepusztuló pályaszakaszok és infrastruktúra mind-mind hozzájárul a vidéki vasút leépítéséhez, egy ilyen „átmeneti” csonkítás mindezt felgyorsítja.
Félelmeik már csak azért sem voltak alaptalanok, hiszen 2007-ben az akkori MSZP-SZDSZ kormány nagyszabású offenzívát indított a vonatközlekedés ellen, a buszközlekedés javára, a térségben ennek esett áldozatul a Diósjenő és Romhány közötti szárnyvonal, amely azóta sem üzemel. Az intézkedéseknek akkor 28 vasúti mellékvonal esett áldozatul, bár 2010 után a polgári kormány több szárnyvonalon is visszaállította a közlekedést.
Nem segíti a szárnyvonalak megmaradását az évtizedes elhanyagoltság
Szakmai körökben a baloldali liberális kormányzat vasútellenes lépéseit a vélt vagy valós költségcsökkentésen túl a közútforgalmi lobbi ténykedésének tudta be, amely azóta is csak arra vár, hogy a racionalitás jegyében minél több még meglévő szárnyvonalat javasolhasson bezárni, helyzetbe hozva ezzel a közúti közlekedést. A pályabezárásoknak nagyobb lökéseket adó külső tényezőknek (gazdasági válság, koronavírus-járvány) ráadásul jól megágyaz az említett szárnyvonalak lassú erodálódása. Csach Gábor portálunknak adott korábbi interjújában ezzel kapcsolatban meg is jegyezte,
úgy mennek tönkre ezek a szárnyvonalak, hogy bár nem zárják be azokat, de a közlekedő vonatokat folyamatosan csökkentik, és fejlesztés sem igen történik: az emberek így fokozatosan elfordulnak a vasúti közlekedéstől.
A 2020 június 6-tól érvényes ideiglenes járványügyi menetrend szerint a Kaposvár és Siófok közötti szakaszon egyes vonatok rövidebb útvonalon közlekedtek; fotó: MTI
Egymással versengő állami szolgáltatók és elhibázott közlekedéspolitika
Az említett folyamatok és tendenciák ugyanakkor valójában két nagy problémakörre redukálhatóak. Az egyik, hogy kimondva-kimondatlanul, a közlekedési szolgáltatók valójában konkurensei egymásnak, jellemzően állami cégekként ha nem is gazdasági érdekekben, de a különböző szakmai lobbiszervezetek szintjén. Miközben a közlekedtetés, mint szolgáltatás egységes célt szolgál, azaz az embereket A-ból B-be eljuttatni, amelyben egymást kiegészítve több szolgáltató is részt vesz, ugyanezek a szolgáltatók valamiféle régmúltból megörökölt örök versenyben állnak egymással. Jó példa erre, hogy a MÁV és a Volán nem, vagy nem minden esetben tekintett a másik társaság járataira csatlakozásként. Ez a versengés azonban 2021 januárjától elvileg megszűnt, amikor a MÁV és a Volán egy konzorciumban egyesült, megtestesítve az integratív, egymásra épülő és nem egymással versengő közösségi közlekedés alapvetését.
A másik probléma az az örökség, amely még a 2007-es szárnyvonal-bezárásoknál is visszaköszönt, és amelyet Kóka János, akkori SZDSZ-es közlekedési miniszter indoklásával megfogalmazott, miszerint „Európában is alacsony a vasút piaci részesedése, Magyarországon pedig 5 százalék alatt van a vasúti közlekedés igénybevételi aránya a lakosság körében”. Ez a visszaesés ugyanakkor mesterségesen generálódott, és alapvetően egy közlekedéspolitikai fordulat okozta. Erről beszélt nemrégiben a vasutasnapon Vitézy Dávid közlekedéspolitikáért felelős államtitkár is, aki erről beszélt, újabb fordulóponthoz érkezett a közlekedéspolitika, amely a vasútfejlesztés terén kialakult évtizedes szkepszissel igyekszik szakítani. Mint kifejtette, az 1960-as évek végétől a vasfüggöny mindkét oldalán tapasztalható volt, hogy a közlekedéspolitika elvesztette a hitet a vasútban, úgy az áruszállítás, mint a személyforgalom terén. Az akkori szakértők azzal számoltak, hogy a vasutat valami új közlekedési forma váltja fel, és ez a szemlélet jó 50-60 éven keresztül tartotta magát, míg be nem bizonyosodott, hogy alapvetően elhibázott elképzelés volt, a vasúti közlekedésben bizonyítottan van perspektíva, többek közt éppen környezetvédelmi megfontolásból is.
2007-ben a a Kiskõrös – Kalocsa vonalon is megszűnt a személyvonatok közlekedése. A 28 vasúti mellékvonal megszüntetésével 942 kilométeren számolták fel a vasúti személyszállítást. ; fotó: MTI
Július végén jön az új vasúti stratégia
A vasútnak tehát igenis van jövője – mindezt jelzi az utasszámok folyamatos emelkedése, és azok a nagyszabású beruházások, amelyek az utóbbi időben igyekeznek visszaállítani a vasúti közlekedés megtépázott hitelét. Kérdés persze, hogy a nagy állami beruházások árnyékában milyen jövője lehet a koronavírus-járványt sikeresen átvészelő vidéki szárnyvonalaknak. Mindenesetre Vitézy Dávid ezzel kapcsolatban is szolgált reménykeltő információkkal, hiszen, mint a vasutasnapon bejelentette, a kormány tervei közt szerepel a vidéki vasút infrastruktúrájának fejlesztése, járműállományának frissítése is. Hogy mindez mit is fog jelenteni a gyakorlatban, arra július végéig várni kell, ekkor fogja ugyanis Palkovics László miniszter a kormány asztalára tenni az új vasúti stratégiát. A vidéki szárnyvonalak a MÁV-Volán konzorcium létrejöttével, egy már integratív és egységes közlekedési koncepcióban remélhetőleg erősebb pozícióba kerültek, különösen azáltal, hogy megszűnt a versenyhelyzet. Mégis gyanítható, hogy az új közlekedéspolitikát továbbra is jellemezni fogják a belső harcok, hiszen a közúti és vasúti lobbi ellentéte akkor is fennáll, ha egy cégbe is terelték össze azokat. A kisebb szárnyvonalak megmaradásáért tehát a következő években is harcolnia kell majd a kistérségeknek.
Vezetőkép: MTI
Facebook
Twitter
YouTube
RSS