Még a szlovák vasútnak is kellenek a magyar szárnyvonalak - Vonalbezárásoktól tart a vidék
Történelmi jelentőségű, amit a magyar kormány az elmúlt időszakban a fővonali vasútközlekedésben megvalósított, ugyanakkor a vasútbarátság a mellékvonalak esetében már nem ennyire látványos - fogalmazott portálunknak Csach Gábor, Balassagyarmat polgármestere. Mint ismert, a MÁV májusban jelentette be a koronavírus-járványra való hivatkozással, hogy júniustól több vidéki vasúti szárnyvonalon is csökkenti a járatszámot, ezzel a buszos közlekedés felé terelve a vonatos közlekedésből az évtizedek alatt amúgy is kiábrándult utazó közönséget. Balassagyarmat polgármestere és a térség településvezetői levélben kérték a kormányt, erősítse meg, hogy a járatszámok ritkítása pusztán időleges, hiszen erősen él a terület lakóiban a korábbi balliberális kormányzat ámokfutása, amely offenzívát indított a vidéki vonatközlekedés ellen. Csach Gábor ráadásul arra is felhívta a figyelmet, miközben a MÁV nem fejleszt szárnyvonalain, a szlovák vasút előszeretettel használja korridor-vonalként a magyar szakaszokat, tehát a határmenti közlekedést éppenhogy támogatni lenne érdemes.
Májusban jelentette be a MÁV azt az igen szerencsétlen és nagy felháborodást kiváltó szándékát, hogy júniustól a koronavírus-járványra való hivatkozással több vasúti szárnyvonalon is csökkentik a járatszámokat. Az illetékes Innovációs és Technológiai Minisztérium indoklása szerint a járvány idején mintegy 70 százalékkal esett vissza a vonatok kihasználtsága, amelyet inkább a Volánbusz járataival váltanának ki. Ugyanakkor a koronavírus tetőzése után éppen akkor következtek be a járműritkítások, amikor a magyar gazdaság és turizmus megpróbál újraéledni. A szárnyvonalak mellett élők pedig attól félnek, hogy az évtizedek óta fejlesztetlen vasúti szárnyvonalak koporsójába ezzel verik be az utolsó koporsószögeket.
Júniustól a tervek szerint egyetlen vonatpár üzemel Esztergom–Komárom; Székesfehérvár–Komárom; Székesfehérvár–Sárbogárd; Godisa–Komló; Abaújszántó–Hidasnémeti; Karcag–Tiszafüred; Nyíregyháza–Nyírbátor; Mátészalka–Csenger; Mezőhegyes–Újszeged; Mezőhegyes–Battonya; Kunszentmárton–Lakitelek; Szentes–Orosháza szárnyvonalakon. Jelentősebb ritkításokat vezettek be továbbá Zalaegerszeg–Őriszentpéter–Hodoš; Siófok–Kisbárapáti; Nagyatád–Somogyszob; Dunaújváros–Rétszilas; Barcs–Gyékényes; Villány–Mohács; Nagyoroszi–Balassagyarmat; Balassagyarmat–Ipolytarnóc; Vámosgyörk–Gyöngyös; Vámosgyörk–Újszász; Nyékládháza–Tiszaújváros; Kisújszállás–Kál-Kápolna; Debrecen–Tiszalök; Záhony–Mátészalka; Fehérgyarmat–Zajta; Nyíregyháza–Vásárosnamény; Szarvas–Mezőhegyes; Püspökladány–Szeghalom; Szentes–Hódmezővásárhely; Lakitelek–Kiskunfélegyháza; Lakitelek–Kecskemét; Kiskunfélegyháza–Szentes viszonylatokon is. Az Azonnali.hu gyűjtése.
Rossz emlékezetű liberális offenzíva a vidéki vasútközlekedés ellen
A vidéki szárnyvonalak bezárása miatti aggodalom nem véletlen a lakosság körében, hiszen a rendszerváltást követően alig költöttek fenntartásukra, fejlesztésekre, ráadásul 2007-ben az akkori MSZP-SZDSZ kormány nagyszabású offenzívát indított a vonatközlekedés ellen, a buszközlekedés javára. Ebben az időben jól jellemzi a Fidesz-KDNP hozzáállását a vasútbezárásokhoz az a 2007-es parlamenti vita, amelynek kiemelt témája volt a vasúti szárnyvonalak ellehetetlenítése.
A fideszes Fónagy János akkor arról beszélt, arcpirító, és az európai trendekkel is szembemegy az MSZP-SZDSZ kormány terve, és úgy vélte, a vidék biztonságát, megtartóerejét, a környezetkímélő közlekedés lehetőségét veszélyezteti a balliberális kormány. Kiemelte, hogy az emberek mindennapi életét befolyásoló döntést nem lehet kizárólag vállalati ügyként kezelni, a "profitéhséget" a társadalom igényeivel szembe helyezni, "az ország érdekeivel szembe menni".
Az SZDSZ-es Kóka János akkori gazdasági és közlekedési miniszter válaszából ugyanakkor felsejlett a liberális közlekedésfilozófia, ugyanis arról beszélt, a rendszerváltás óta 2007-ig a költségvetésnek több, mint 1.500 milliárd forintba, családonként 600 ezerbe került a vasút vesztesége. Ráadásul azzal érvelt, Európában is alacsony a vasút piaci részesedése, Magyarországon pedig 5 százalék alatt van a vasúti közlekedés igénybevételi aránya a lakosság körében. Megjegyzendő, hogy abban a pillanatban és azokon a területeken, ahol a jobboldali kormányzat elkezdett költetni a vasútfejlesztésre (elővárosi közlekedés), ez az arány lényegesen megugrott. A megoldás tehát már ekkor is adta volna magát, költeni kellett volna a vasútra, nem pedig lassanként, széttárt karokkal kivéreztetni.
Lehetne a vasútfejlesztés a jobboldal sikertörténete
A 2010-ben felállt Orbán-kormány gazdaságpolitikai célkitűzése az volt, hogy Közép-Európa logisztikai és termelési központjává váljunk, ehhez ugyanakkor elkerülhetetlenek az olyan infrastrukturális fejlesztések, mint amelyek például a vasutat érintik. A vasúti közlekedés előtérbe helyezése nemcsak uniós elvárás, hanem kormányzati szándék is volt tehát, amelynek következtében az elmúlt időszakban 900 kilométer vasúti pálya került korszerűsítésre, a járművek férőhely-kapacitása pedig mintegy 45 ezer fővel emelkedett. A villamosított vasútvonalainak hossza pedig eléri a 3300 kilométert. A jelentős fejlesztések nyomán tehát már az is kijelenthető volna, hogy a vasúti közlekedés fejlesztése a Fidesz-KDNP egyik sikerörténete, de sajnos nem ilyen rózsás a kép.
A MÁV a szocialista kormány alatt felhalmozott adósságát, igaz állami segítséggel, jelentős mértékben csökkentette az elmúlt időszakban, ezen felül új, magyar gyártású vasúti kocsik is forgalomba kerültek a jelentős mértékű motorvonat beszerzés mellett. A Budapest-Belgrád vasútvonal építése mellett fölmerült egy Budapestet Kolozsvárral összekötő gyorsvasúti vonal kiépítése is, a kormányzat ráadásul azt szorgalmazza, hogy az egyes határmenti vasútvonalak végállomásai lehetőség szerint túlnyúljanak Magyarország határain.
Szijjártó Péter külgazdasági-, és külügyminiszter egy 2018-as vasúti szakmai konferencián csak a szlovák-magyar vasúti kapcsolatok fejlesztése tekintetében arról beszélt, érdemes lenne a Komárom-Révkomárom közötti szakaszt tovább fejleszteni, a Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonalat Losoncig, a Hatvan–Somoskőújfalu vonalat Fülekig, valamint a Miskolc–Hidasnémeti vonalat Kassáig meghosszabbítani. A miniszter további lehetőségnek nevezte a Miskolc-Bánréve(-Ózd), valamint a Budapest-Sátoraljaújhely vonalak határon átívelő meghosszabbítását, valamint a Budapest-Drégelypalánk-Ipolyság-Zólyom kapcsolat megújítását is.
A példa már csak azért is kívánkozik ide, mivel például a Balassagyarmat-Ipolytarnóc szakaszon jelenleg a vírusjárványra hivatkozva jelentős korlátozásokat vezettek be, Nógrád megye településvezetői pedig attól tartanak, hogy a Közlekedéstudományi Intézet az MSZP-SZDSZ kormányokat idéző tanácsokat adva a kormányzatnak eléri, hogy idővel véglegesen a buszos közlekedésre tereljék át az utasforgalmat.
Csach Gábor Balassagyarmat városvezetője- a térség polgármestereivel összefogva- levelet írtak Dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárnak, amelyben aggodalmukat fejezték ki a drasztikus járatritkítások miatt. Mint fogalmaztak,
az elmúlt évtizedekben szomorúan tapasztaltuk, hogy a szárnyvonalak tekintetében a helyzet – a közúti lobbi eredményei mellett – apró lépésekben halad az ellehetetlenítés felé. A korszerűtlen vonatállomány, a lepusztuló pályaszakaszok és infrastruktúra mind-mind hozzájárul a vidéki vasút leépítéséhez, egy ilyen „átmeneti” csonkítás mindezt felgyorsítja.
Hozzátették,
tisztelettel kérjük a kormányt, az éppen száz éve véráldozatok révén az országnak megmentett Ipoly-menti vasút újabb leépítésének megakadályozására, vagy legalább az intézkedések átmenetiségének garantálására!
A polgármester az intézkedések abszurditását videón is bemutatta, amelyben jól látszik, hogy a vonatról leterelt utasok busszal érkeznek meg a balassagyarmati vasútállomásra, kisvártatva pedig berobog az üres vonat is.
A szlovák vasútnak bezzeg kell a magyar szárnyvonal
Csach Gábor, Balassagyarmat polgármestere portálunk érdeklődésére arról beszélt, történelmi jelentőségű, amit a magyar kormány az elmúlt időszakban a fővonali vasútközlekedésben megvalósított, ugyanakkor a vasútbarátság a mellékvonalak esetében már nem ennyire látványos. Mint kifejtette, a tendencia azt mutatja, úgy mennek tönkre ezek a szárnyvonalak, hogy bár nem zárják be azokat, de a közlekedő vonatokat folyamatosan csökkentik, és fejlesztés sem igen történik: az emberek így fokozatosan elfordulnak a vasúti közlekedéstől. A polgármester megjegyezte, az osztrák Regionalbahn kimutatása szerint húsz-harminc vonatpár kell egy viszonylat gazdaságos működéséhez, ami magyar tekintetben persze irreálisnak tűnik, de a vonat és a Volánbusz kellő összehangolásával 7-8 pár vonat is gazdaságosan közlekedhetne.
Ehhez képest Ipolytarnócon már csak 4 pár vonat közlekedik, amiből az látszik, hogy évtizedek óta folyik a szárnyvonal kvázi kivéreztetése
- jegyezte meg. Csach Gábor kiemelte, érdekes tény, hogy a kérdéses viszonylaton található az a losonci sínpár, amelyet jelenleg a szlovák vasúttársaság is használ a Losonc és Nagykürtös közötti szakaszon, amiért természetesen fizetnek is a magyar államnak. Véleménye szerint a szakaszt tehát nem leépíteni, hanem éppen fejleszteni kellene. A polgármester hozzátette, a magyar kormány többször is hangoztatta azon szándékát, hogy a határmenti vasútvonalak végállomásai át kell hogy nyúljanak a határon, ezt az elképzelést Nógrád-megyében a szlovák fél is erősíti, hiszen az elmúlt években egyre több szárnyvonalat nyitnak újra. Az Ipoly-völgyi vasút például a legrövidebb korridorvonal lehet Kassa és Pozsony között. Ezért is látszik koncepcíótlanság a járatritkításokban. Csach Gábor szerint intő példa a 2007-ben bezárt Romhány és Diósjenő közötti szakasz, amely azóta annyira tönkrement, hogy abból újra nem igen lesz már vasút.
Ezért vagyunk szomorúak, ezért háborodtunk fel
- jegyezte meg.
A vasút nélkül talán a határ is másutt lenne
A polgármester arra is kitért, Balassagyarmaton nincs olyan család, amelynek valamilyen köze ne lenne a vasúthoz. Ráadásul éppen a vasút miatt szállták meg Balassagyarmatot a szlovákok, ahonnan aztán véráldozatok árán és a Károlyi-kormány kifejezett tiltása ellenére a helyi magyarság szorította ki őket.
Ha ez nem történik meg, lehet, hogy ma lejjebb lenne a határ
- hangsúlyozta, hozzátéve, a vasútbezárások tehát történelmileg, érzelmileg és gazdaságilag is problémát jelentenek a helyiek számára. Arra is kitért, a vasútnak nemcsak ráhordó funkciója miatt van jövője Aszód és Vác tekintetében, de turisztikailag is jelentős, hiszen olyan helyekre jut be – Drégelyvár Schaffer kúti megálló, Nyírjes-Égerláp stb. -, ahová a busz nem tud. Csach Gábor hangsúlyozta, időközben Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója is elismerte, hogy szakmaiatlan volt a menetrendek átszervezése, és igéretet tett arra, hogy a hibákat korrigálni fogják, de ez egyelőre nem nyugtatta meg a kedélyeket.
Ha szeptemberben nem állítják vissza legalább a korábbi menetrendet, akkor a környékbeli települések tiltakozni fognak a vasút leépítése ellen, azzal együtt is, hogy a baloldal álszent módon igyekszik ebből is politikai tőkét csinálni, mintha nem ők állították volna zuhanópályára a szárnyvonalakat
- hangsúlyozta Csach Gábor.
Vezetőkép: facebook.com/Csach Gábor
