Vasútügyben a miniszterelnöknek van igaza – Fábry Szabolcs írása a PS-nek
Tisztelt Miniszter úr, Tisztelt Államtitkár úr, Tisztelt Képviselő úr! Kedves Harcostársaim! Hallgattam a tegnapi Kormányinfót, látom a vasútbarátok csoportjaiban a többezres, több-tízezres felháborodást. Meggyőződésem, hogy a vasúton belül félrevezetik a mellékvonalak kérdésében a döntéshozót (rosszkor mért utas számok, jegyvizsgálók passzivitása, rossz csatlakozások stb.) A cinikus válasz pedig nagyon rossz válasz (Nagy Bálint vs. Vitézy Dávid) - írja Fábry Szabolcs, Nagyvázsony fideszes polgármestere, az egykori Pesti TV Krokodilagy című vidékpolitikai műsorának volt vezetője a Lázár Jánoshoz és munkatársaihoz címzett nyílt levelében, melyet volt kollégánk kérésére csonkítatlanul leközlünk.
Kérlek, gondoljátok át a döntést - melyhez segítségül fogadjátok írásomat a legnagyobb tisztelet hangja mellett békességgel és bölcsességgel:
Az akkori (kommunista vasútbezárás korszakai) időkre jellemző szűk látókörű és a helyi közösségek érdekeit figyelmen kívül hagyó döntés következménye volt. Azóta az enyészet gyorsuló ütemben eszi a megmaradt vasúti értékeket, egyre többen ébrednek rá arra, hogy (…) települések – szép fekvésük, az ott élő emberek értékes munkája eredményeként – gyorsan fejlődtek, ám a vasút megszüntetésével óriási hátrányba kerültek
– mondta Orbán Viktor miniszterelnök 2016-ban, a Vál-völgyi vasút (egy szakaszának) visszaépítésekor, átadásakor.
A napokban megjelent hírre, miszerint tíz mellékvonalon augusztus 1-től szünetel a vasúti forgalom, egy közlekedés-szervezési tekintély, Vitézy Dávid jogos kritikája érkezett. Az ex közlekedési államtitkár, Vitézy felháborodására egy döntéshozói reakció, a jelenlegi szakállamtitkár cinikus mondata érkezett válaszként: „Vitézynek megártott a meleg”. Erről a Kóka János-i szintet idéző hivatalos reakcióról írásom végén fejteném ki…, nem a saját, hanem Orbán Viktor idevágó gondolatait.
Túl sok szakmai érvet nem kell felsorolnom a most bezárni tervezett, és a szocialisták 2007-es, 2009-es vasútbezárási rohama után is részben újra meg nem nyitott, tehát bezárva maradt vasútvonal érdekében. Megteszik ezt közlekedési szakmai szervezetek, szakemberek, térségi civil és környezetvédelmi szervezetek, minden ember párthovatartozástól függetlenül, aki felelősséget érez a peremvidékek, a vicinális Magyarország jövőjéért. Jómagam a 2007-ben, 2009-ben bezárt és újra nem nyitott, illetve a most bezárni tervezett vasútvonalak majd mindegyikén megfordultam már. De ha egyiken-másikon nem is jártam, mint a téma iránt elkötelezett magyar ember, mint a földrajzot szerető, a jó nyugati példák közül számos vonalat ismerő magyar és vasútszerető ember, hadd hívjam fel néhány dologra a közlekedési döntéshozók figyelmét.
Attól, mert egy BZMot hűtővize felforr és sajnálatos balesetet okoz; attól, mert kiég egy Csörgő dízelmozdony, még nem pánikba kell esni, nem a mellékvonalakat kell tovább csonkolni. Pont azokat a mellékvonalakat, amelyek a legeldugottabb térségekben jelentenek vasúti ütőeret. Amelyek biztos és kiszámítható menetrenddel csattognak végig a pályákon (több helyen 40 éves, de több például klímával korszerűsített motorvonat), és ha a MÁV venné a fáradtságot illetve az elhivatottságot, értelmes (fővonalra csatlakozást biztosítva ráhordó) menetrendekkel, felelős (nem a vezetői fülkében beszélgető) jegyvizsgálókkal még jelen állapotukban is lenne mérhető utasforgalmuk, azaz létjogosultságuk. Ha nem lázálmokat kergetnénk egyfajta sebességőrületben, hanem ezen mellékvonalak pályáit viszonylag kis erőbefektetéssel 60-90 km/h-s sebességre fejlesztenénk, ha használt, de klímás motorvonatokat szereznénk be, ezen mellékvonatok népszerűségét rövid idő alatt lehetne jelentős mértékben növelni.
Rendkívüli helyzetek persze vannak vasúton, amikor dominószerűen omlik össze egy térségben a vasúti közlekedés.
De rendkívüli helyzetek miatti torlódások, hosszú ideig tartó dugók még az autópályákon is vannak (melyek külső sávjait teljes hosszban lakják be a kamionok…). Nem beszélve arról, hogy lassan már nem csak Budapest elővárosában, de megyei jogú vidéki városokba való bejutáskor is hosszú, akár félórás torlódások alakulnak ki hétköznapi csúcsidőkben.
Például ott is, ahol a mellékvonali BZM-ot viszonylag lassú, de biztos tempóban csattog be a megyeszékhely pályaudvarára.
Miniszterelnök úr a már idézett ünnepségen a vasútról így is nyilatkozott:
Amit tehát itt látunk, azok nemcsak sínek, mozdonyok, szemaforok, amit látunk, az nemcsak vas és acél, hanem egy szebb, otthonosabb, polgári életmód, egy szebb, otthonosabb és polgáribb Magyarország.
Ha egy halódó, gyakran a menetrendszerkesztő vasúti felsővezetők által is érthetetlenül magára hagyott vicinális vonalat láttam, mindig ezek azok a kormányfői mondatok (és mögöttük a tettek), megnyugtattak. Biztonságban tudtam mellékvonalainkat. Tudtam, hogy a kormányfő érzi és érti: a vasút nemzeti örökségünk része. Ezt az illúziót pont egy nemzeti kormány nem veheti el, mert az olyan lenne, mintha ez a kormány a családbarát politikájának vagy a genderpropaganda-ellenességének fordítana hátat. Tömegekben mérhető a politikai veszteség.
A vasútra a hivatásforgalmi, a közösségi és természetvédelmi szerepe mellett úgy kell tekintenie a polgári, hazafias kormányzásnak, mint egy könyvtárra, mint egy múzeumra, mint egy templomra: akkor is Hazánk kultúrájának része, ha éppen egy felgyorsult, őrült, sebességmániás, energiazabáló világban élünk. Ezek az értékek akkor is ott lesznek, ha ez a fogyasztásmánia egyszer összeomlik. A vasút amellett, hogy nemzeti érték, akárcsak a könyvtár, múzeum stb., KÖZSZOLGÁLTATÁS is. Kivált, ha kerékpárral, babakocsival, nagy csomagokkal, zöldséges kofakosarakkal, kiránduló csoporttal akar utazni vagy IC-re átszállni akar az ember. Busszal mindez körülményes, de leginkább lehetetlen.
Ha egyszer ez a fogyasztói társadalom megroggyan, összeomlik, ezek az értékek, mint például a kultúránk, és például a vasút is, lesznek a támaszaink. Baross, Ganz, Kandó hazájában a nemzeti és vidékbarát kormányzás feladata vicinális vasútügyben a lélegeztetőgépen tartás, a koncepció-kidolgozás, a szemléletformálás (P+R-parkolók, váratlan események esetén gesztusok az utasoknak, népszerűsítés), korszerűsítés, biztonságteremtés. 1968-ban, az olcsó üzemanyag korszakában pillanatnyilag úgy látszott, hogy „megéri” felszámolni a mellékvonalak egy részét. Mára bebizonyosodott, nem csak egy térséget herélt ki az a koncepció, hanem gazdaságilag sem volt kifizetődő a vasút leépítése. Rombolni gyorsan lehet, visszaépíteni lehetetlen, vagy csak évtizedek alatt lehetséges.
Nagy Bálint államtitkár két év banki munka után gyakorlatilag csak és kizárólag a politikában tevékenykedett. Gyanítom, sejtelme nincs a vicinális vonalakon élők világáról, a mellékvonalakban rejlő lehetőségekről, a vasút ügyben magára hagyott vidék kitörési lehetőségeiről. Vitézy Dávid szakmai gondolataira és jogos kritikájára közösségi oldalán elképesztő cinizmussal válaszolt a széles nyilvánosság előtt. Szerinte Vitézynek „megártott a meleg”. Hadd idézzem – ugyancsak a felcsúti vasútszakasz átadásán elhangzott miniszterelnöki beszéd zárógondolatait:
Föl kell tenni a kérdést magunknak, hogy épített-e bármit is a cinizmus, vitte-e előrébb valaha is a világot. És a válasz az, hogy nem, mert a cinizmus csak rombolni tud. Én sohasem engedtem a cinizmus romboló szellemének, és arra biztatom az egész országot, hogy ne engedjen, ne engedjünk. A síneket lerakjuk, a cinizmus nem pálya, az ország épül.
A vasútnak épülnie kell – a vicinális vonalakon is! De, ha a 2007-2009 után zárva maradt vonalakra gondolok, értelmes koncepcióval azok mindegyikén (!) is. Erre van szakmai és társadalmi akarat, ehhez nagyon sok szövetségest talál egy vidékbarát kormány – még a politikai árok másik oldalán is.
A miniszterelnök teljes, Vál-völgyi beszéde (2016)
Vezető kép:Pécs, 2009. december 12. Oszvald Péter mozdonyvezető fekete szalagos koszorút köt fel a Pécsváradra tartó vonat mozdonyára, amely 16 óra 40 perckor indult utoljára a pécsi vasútállomásról. A Pécs és Pécsvárad közötti vonalat 100 évvel ezelőtt kezdték el építeni, az első vonat 1911-ben haladt végig rajta. Bezárása előtt napi nyolc járatpár közlekedett a két város vasútállomása között. MTI Fotó: Kálmándy Ferenc
