Rogán: 2032-ig több mint háromszáz kilométer új út épül
Mintegy három évi előkészítést követően megszületett a megállapodás a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére vonatkozó koncesszióról – jelentette be Rogán Antal, a koncessziókért felelős miniszter pénteken délelőtt a Karmelita Kolostorban. A miniszter ismertette: a kormánynak továbbra is az a célja, hogy minden autópálya a határig érjen, valamint hogy az ország minden településéről legfeljebb fél óra alatt lehessen csatlakozni a gyorsforgalmi úthálózatra. A koncessziós szerződés uniós források bevonása nélkül, de az EU-s pályázati szabályok mentén született meg. Az új megállapodás értelmében több száz kilométernyi úthálózat valósulhat meg, kilométerenként 96,1 millió forintért, amely Rogán Antal szerint a legjobb árú volt a három beérkező pályázat közül. A baloldali gyakorlattal ellentétben ezúttal nem külföldi cég építheti az új autópálya szakaszokat; a győztes egy Mészáros Lőrinchez kötődő konzorcium.
Főként azok az utak kerültek be a koncesszióba, amelyek nemzetközi tranzitforgalmat bonyolítanak le, valamint, ha az M5 és M6 autópályák szerződései lejárnak, akkor bővíthető a koncessziós szerződés
– közölte Rogán Antal pénteken délelőtt, a Karmelita Kolostorban tartott sajtótájékoztatón. A koncesszióért felelős miniszter elmondta: uniós források a következő ciklusban nem állnak majd rendelkezésre infrastruktúra-fejlesztési célokra, az autópálya-építés pedig költséges dolog, amelyet saját tőkéből csak az államadósság jelentős mértékű növelésével lehetne megvalósítani, ezért döntöttek a koncessziós konstrukció mellett. Újdonság azonban a rossz emlékű PPP-konstrukciós beruházásokhoz képest, hogy az elszámolás euró helyett nagyobb részben forint alapú lesz, valamint a szerződések egyes feltételei is rugalmasabban újratárgyalhatóak lesznek. Szintén eltérés a korábbi koncessziós modellekhez képest, hogy az útdíjfedezeti elvnek kell érvényesülnie, vagyis a 35 év alatt beszedett díjnak fedeznie kell a kiadásokat. A miniszter elmondta: az állam a teljes díjat 35 év alatt fizeti ki egy úgynevezett RAD-rendszerben, a bővítés, fejlesztés és karbantartás pedig a koncesszor feladata lesz.
A koncessziós hálózatba azok a gyorsforgalmi utak fognak tartozni, amelyek nemzetközi áruforgalmat bonyolítanak; ez 1626 kilométeres szakaszt jelent. Ehhez a körhöz hozzácsapható lesz majd az M5 és az M6, ha lejár a mostani szerződés. A koncesszió tartalmaz kivitelezést is, az első 10 évben:
- sávbővítés 265 km hosszúságban az M7-es autópálya Székesfehérvártól a Balatonig tartó szakaszán, valamint az M3-as Budapest–Kerekharaszt szakaszán, illetve az M1-es Bicske–Komárom szakaszán;
- új gyorsforgalmi útból 317 km épül: az M3-as autópálya a keleti határig hosszabbodik meg, valamint az M81-es és az M8-as összecsatolására is sor kerül.
A fenti bővítési munkálatokat teljes egészében a koncesszor és alvállalkozói finanszírozzák, kivitelezik; az állam a RAD-rendszer szerint koncessziós díjként fizet. Rogán Antal kiemelte: a számítások szerint a bejövő bevételek fedezni fogják a rendelkezésre állási díjat. Hozzátette: a koncesszió szerint a szerződés nem növelheti az államadósságot. A koncesszió hossza (35 év) egyébként ezt is magyarázza, a koncessziós díj kifizetése rövidebb "futamidővel" jelentős terheket róna a gazdaságra. Európai összehasonlításban egyébként ez egy közepes hosszúságúnak nevezhető koncessziós szerződés, hazánkban pedig ennél jóval hosszabb hatályú megállapodásra is van példa. Rogán kiemelte a Budapest Airport ügyét, amelyet 70 évre adtak át a koncesszornak. Hozzátette: ezen a téren is lenne tér az újratárgyalásnak, ugyanis a nehéz években is 100 milliárdos hasznot termel, miközben a Gyurcsány-kormány mindössze 600 milliárd forintért adta koncesszióba. Megjegyezte: ilyen áron visszavásárolni lehetetlen lenne.
Rogán elmondta: kiemelten átlátható versenyeztetés volt, amelynek során nemzetközi pályázaton adhatott be bárki pályázatot, az uniós közbeszerzési szabályok alapján. A határidőn belül végül hárman adtak be konkrét ajánlatot:
- az osztrák Strabag AG vezette konzorcium (tagjai a Strabag Motorway GmbH, a Colas és a Société de Partenariats et de Projects Nouveaux);
- a Themis magántőkealap vezette konzorcium (tagjai a Mészáros-féle Konzum PE Magántőkealap, a szintén Mészáros Lőrinc többségi tulajdonába tartozó Opus Global Nyrt., az Opus Bridge és New Way magántőkealapok, valamint további három magántőkealap: a Cronus, a Via és a Vesta);
- a Dömper Kft.
A Strabag már első körben kiesett, egy külföldi jogi probléma miatt nem volt sikeres a pályázata, a versenyben maradt két pályázó közül pedig a Themis–Opus konzorcium adta a legolcsóbb ajánlatot. A győztes ajánlat kilométerre vetített rendelkezésre állási díja 96,1 millió forint. Újságírói kérdésre Rogán Antal kifejtette: nem tart attól, hogy csorbítja a versenyt, hogy egy Mészáros Lőrinchez kötődő konzorcium nyert a tenderen. Mint kifejtette, a legolcsóbb ajánlatot fogadták el, amelyet ez a konzorcium biztosított. Hozzátette: sokkal inkább csorbította a versenyt, hogy a baloldali kormányok idején magyar cégnek esélye sem lett volna nyerni.
Akkor tudnék nehezebben a magyar emberek szemébe nézni, hogy megint egy külföldi építi a magyar autópályákat, ahogy az az elmúlt 30 évben volt
– mondta. Egyetlen autópálya-szakasz, sem régi, sem új nem kerül a koncesszor birtokába; mindent állami tulajdonba épít a koncesszor.
Értem, hogy mindenki elkezd Szíjj Lászlózni és Mészáros Lőrincezni, de ezek a szereplők mindig versenyen nyertek
– tette hozzá a miniszter, aki azt is kijelentette, hogy jónak tartja, hogy ezek a szereplők felnőttek a Colas és a Strabag mellett. Kérdésre a miniszter azt is elmondta, hogy az Európai Bizottság jogilag nem indíthat kötelezettségszegési eljárást a koncessziós szerződések miatt, mivel uniós költségvetési források nem érintettek, a koncessziós szerződések pedig megszokott konstrukciók Európa-szerte.
Mivel ebben egy fillér uniós pénz nincs, így ehhez Brüsszelnek semmi köze nincs
– jegyezte meg a témában.
Csekő Zsolt, a Koncessziós Iroda vezetője elmondta: az elmúlt 20 évben Nyugat-Európában kétezernél is több infrastruktúrafejlesztési projekt valósult meg, ezeknek a tapasztalatait használták fel a pályázat előkészítésekor. Az ajánlattételi szakaszig eljutó két pályázóval több körben tárgyaltak az illetékesek, a tárgyalások pedig az új koncessziós eljárás szerint zajlottak.
Dr. Bíró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeletének vezetője hozzátette: 3600 ilyen szerződés van az EU-ban, ebből mintegy 100 vonatkozik útépítésre. A koncessziós tanács értékelte ezeket a szerződéseket, ezzel párhuzamosan pedig a korábbi, baloldali kormányok által kötött koncessziós megállapodásokat is értékelte. Az M5 és M6 kapcsán pénzügyi és jogi értékelés is született, ezeknek alapján pedig a tanács azt javasolta, hogy a kormány kezdeményezzen újratárgyalást a szerződések kapcsán. Bíró szerint erre a szerződés is lehetőséget ad; éppen augusztusban nyílik az egyik ilyen tárgyalási ablak.
Az újratárgyalásra egyébként ismertetője szerint azért van szükség, mert abban súlyos aránytalanságok ütköztek ki az elmúlt években. Ezek között említette, hogy a beszedett útdíjak 40 százaléka az M5 és M6 koncesszoraihoz került, miközben az említett szakaszok csak az úthálózat 6 százalékát teszik ki. Emellett az eredeti szerződésben nem állt kitétel a kedvező jogszabályi változásokra. Ez ebben az esetben a tao-kulcs 17-ről 9 százalékra való mérséklésénél jelentett problémát, a különbözet ugyanis jelentős előnyt jelentett a befektetőknek, a szerződés hiányosságai miatt pedig ezt eddig lehetetlen volt orvosolni. Mindez azért is kirívó, mivel a nemzetközileg elfogadott profitrátánál eleve magasabb megtérüléssel kötötték a szerződéseket. Ehhez pedig hozzáadódik az a tény is, hogy a devizahitelekhez hasonló módon euró alapú elszámolással kötötték az M5–M6-koncessziókat, amelyek árfolyamkockázatát egyedül a magyar állam viselte. Az ebből adódó árfolyamnyereség pedig Bíró szerint már a 600 milliárd forintot is meghaladhatta – ez mind a külföldi befektetők zsebében landolt, a magyar államkassza kárára.
Fotó: MTI/Kálmándy Ferenc
