2007-ben megrendítő csapást mért a szocialista-liberális kormányzat a vidéki vasúti szárnyvonalakra. Az akkor bezárt 28 szárnyvonal intő példáján okulva egyes vidéki térségek azóta is attól tartanak, egyszer végérvényesen felszámolják évtizedek alatt lepusztított, elhanyagolt vasútvonalaikat, amelyeknek újabb lökést adhatott (szerencsére csak) volna a koronavírus-járvány. Ennek ürügyén ugyanis a több viszonylaton is csökkentették a járatszámokat, ugyanakkor, mint megtudtuk, az említett korlátozásokat július 1-jével mindenhol feloldották. Az alábbiakban arra próbálunk megyarázatot találni, mi is vezetett ahhoz, hogy a vidéki szárnyvonalak fölött folyamatosan ott lebeg a felszámolás demoklész-kardja, és hogy milyen jövője lehet a kistérségi vasutaknak egy új szemléletű közlekedéspolitikában…
A vasúttársaság július 1-jével teljesen kivezette az ideiglenes járványügyi menetrendeket – ezt az örömteli választ kaptuk nemrégiben a MÁV sajtóosztályától, amely alapján előre is bocsáthatjuk, a vidéki szárnyvonalak túlélték a koronavírus-járványt. Hogy azonban ennek jelentőségét megértsük, vissza kell ugornunk a járvány-időszak elejéhez, amikor drasztikusan lecsökkent az utasok száma a közösségi közlekedésben, erre reagálva a vasúttársaság csökkentett járványügyi menetrendet vezetett be, a járatszámok csökkentése ugyanakkor jogos félelmeket generált az egyes települések, kistérségek lakóiban, akik attól tartottak, mindez pusztán ürügy a szárnyvonalak teljes felszámolására.
Flirt motorvonat utasterét takarítják a koronavírus-járvány terjedésének megfékezése érdekében a Keleti pályaudvaron; fotó: MTI
Bezárásoktól tartottak a járvány-menetrend meghírdetését követően
Még 2020 májusában jelentette be a MÁV, hogy júniustól 43 vidéki vasúti szárnyvonalon vezetnek be járvány-menetrendet. Az illetékes Innovációs és Technológiai Minisztérium indoklása szerint a járvány idején mintegy 70 százalékkal esett vissza a vonatok kihasználtsága, amelyet inkább a Volánbusz járataival váltanának ki. Mint megírtuk, a hírre reagálva Csach Gábor balassagyarmati polgármester a térség településvezetőivel összefogva írt levelet az illetékes minisztériumnak, garanciát kérve arra, hogy a járvány miatt bevezetett járatritkítások valóban csak ideiglenesek. Mint akkor fogalmaztak,
az elmúlt évtizedekben szomorúan tapasztaltuk, hogy a szárnyvonalak tekintetében a helyzet – a közúti lobbi eredményei mellett – apró lépésekben halad az ellehetetlenítés felé. A korszerűtlen vonatállomány, a lepusztuló pályaszakaszok és infrastruktúra mind-mind hozzájárul a vidéki vasút leépítéséhez, egy ilyen „átmeneti” csonkítás mindezt felgyorsítja.
Félelmeik már csak azért sem voltak alaptalanok, hiszen 2007-ben az akkori MSZP-SZDSZ kormány nagyszabású offenzívát indított a vonatközlekedés ellen, a buszközlekedés javára, a térségben ennek esett áldozatul a Diósjenő és Romhány közötti szárnyvonal, amely azóta sem üzemel. Az intézkedéseknek akkor 28 vasúti mellékvonal esett áldozatul, bár 2010 után a polgári kormány több szárnyvonalon is visszaállította a közlekedést.
Nem segíti a szárnyvonalak megmaradását az évtizedes elhanyagoltság
Szakmai körökben a baloldali liberális kormányzat vasútellenes lépéseit a vélt vagy valós költségcsökkentésen túl a közútforgalmi lobbi ténykedésének tudta be, amely azóta is csak arra vár, hogy a racionalitás jegyében minél több még meglévő szárnyvonalat javasolhasson bezárni, helyzetbe hozva ezzel a közúti közlekedést. A pályabezárásoknak nagyobb lökéseket adó külső tényezőknek (gazdasági válság, koronavírus-járvány) ráadásul jól megágyaz az említett szárnyvonalak lassú erodálódása. Csach Gábor portálunknak adott korábbi interjújában ezzel kapcsolatban meg is jegyezte,
úgy mennek tönkre ezek a szárnyvonalak, hogy bár nem zárják be azokat, de a közlekedő vonatokat folyamatosan csökkentik, és fejlesztés sem igen történik: az emberek így fokozatosan elfordulnak a vasúti közlekedéstől.
A 2020 június 6-tól érvényes ideiglenes járványügyi menetrend szerint a Kaposvár és Siófok közötti szakaszon egyes vonatok rövidebb útvonalon közlekedtek; fotó: MTI
Egymással versengő állami szolgáltatók és elhibázott közlekedéspolitika
Az említett folyamatok és tendenciák ugyanakkor valójában két nagy problémakörre redukálhatóak. Az egyik, hogy kimondva-kimondatlanul, a közlekedési szolgáltatók valójában konkurensei egymásnak, jellemzően állami cégekként ha nem is gazdasági érdekekben, de a különböző szakmai lobbiszervezetek szintjén. Miközben a közlekedtetés, mint szolgáltatás egységes célt szolgál, azaz az embereket A-ból B-be eljuttatni, amelyben egymást kiegészítve több szolgáltató is részt vesz, ugyanezek a szolgáltatók valamiféle régmúltból megörökölt örök versenyben állnak egymással. Jó példa erre, hogy a MÁV és a Volán nem, vagy nem minden esetben tekintett a másik társaság járataira csatlakozásként. Ez a versengés azonban 2021 januárjától elvileg megszűnt, amikor a MÁV és a Volán egy konzorciumban egyesült, megtestesítve az integratív, egymásra épülő és nem egymással versengő közösségi közlekedés alapvetését.
A másik probléma az az örökség, amely még a 2007-es szárnyvonal-bezárásoknál is visszaköszönt, és amelyet Kóka János, akkori SZDSZ-es közlekedési miniszter indoklásával megfogalmazott, miszerint „Európában is alacsony a vasút piaci részesedése, Magyarországon pedig 5 százalék alatt van a vasúti közlekedés igénybevételi aránya a lakosság körében”. Ez a visszaesés ugyanakkor mesterségesen generálódott, és alapvetően egy közlekedéspolitikai fordulat okozta. Erről beszélt nemrégiben a vasutasnapon Vitézy Dávid közlekedéspolitikáért felelős államtitkár is, aki erről beszélt, újabb fordulóponthoz érkezett a közlekedéspolitika, amely a vasútfejlesztés terén kialakult évtizedes szkepszissel igyekszik szakítani. Mint kifejtette, az 1960-as évek végétől a vasfüggöny mindkét oldalán tapasztalható volt, hogy a közlekedéspolitika elvesztette a hitet a vasútban, úgy az áruszállítás, mint a személyforgalom terén. Az akkori szakértők azzal számoltak, hogy a vasutat valami új közlekedési forma váltja fel, és ez a szemlélet jó 50-60 éven keresztül tartotta magát, míg be nem bizonyosodott, hogy alapvetően elhibázott elképzelés volt, a vasúti közlekedésben bizonyítottan van perspektíva, többek közt éppen környezetvédelmi megfontolásból is.
2007-ben a a Kiskõrös – Kalocsa vonalon is megszűnt a személyvonatok közlekedése. A 28 vasúti mellékvonal megszüntetésével 942 kilométeren számolták fel a vasúti személyszállítást. ; fotó: MTI
Július végén jön az új vasúti stratégia
A vasútnak tehát igenis van jövője – mindezt jelzi az utasszámok folyamatos emelkedése, és azok a nagyszabású beruházások, amelyek az utóbbi időben igyekeznek visszaállítani a vasúti közlekedés megtépázott hitelét. Kérdés persze, hogy a nagy állami beruházások árnyékában milyen jövője lehet a koronavírus-járványt sikeresen átvészelő vidéki szárnyvonalaknak. Mindenesetre Vitézy Dávid ezzel kapcsolatban is szolgált reménykeltő információkkal, hiszen, mint a vasutasnapon bejelentette, a kormány tervei közt szerepel a vidéki vasút infrastruktúrájának fejlesztése, járműállományának frissítése is. Hogy mindez mit is fog jelenteni a gyakorlatban, arra július végéig várni kell, ekkor fogja ugyanis Palkovics László miniszter a kormány asztalára tenni az új vasúti stratégiát. A vidéki szárnyvonalak a MÁV-Volán konzorcium létrejöttével, egy már integratív és egységes közlekedési koncepcióban remélhetőleg erősebb pozícióba kerültek, különösen azáltal, hogy megszűnt a versenyhelyzet. Mégis gyanítható, hogy az új közlekedéspolitikát továbbra is jellemezni fogják a belső harcok, hiszen a közúti és vasúti lobbi ellentéte akkor is fennáll, ha egy cégbe is terelték össze azokat. A kisebb szárnyvonalak megmaradásáért tehát a következő években is harcolnia kell majd a kistérségeknek.
Vezetőkép: MTI
Cser Borbála
2022-07-15 at 12:45
A baj az, hogy évtizedek múltak el, “közlekedéspolitikai koncepció” nélkül.
A közútjain túlterheltté váltak, az un. just in time logisztikai rendszerekkel, ami a raktározási költségeket kiktatta ésa mozgó áru lett a raktár. Ezt a rendszert a közút tudta kiszolgálni.A magán gazadásg meg igyekezett megszerezni a korábban kizárólag vasúton továbbított árukat: mosott kavics, betenelemek és más egységrakományosított építőanyagokat. Amikor ezek a vasútról közútra kerültek, vitték a vasút bevételét.A vasúti- közúti átrakások költsége, a tönkrement üzemi iparvágányok hiánya tovább rontott a helyzeten. A növekvő jövedelem szintek szintén az egyéni autózás mellett szóltak.
Mindezzel együtt a vasúti áruszállítás digitális fejlesztése is elmaradt. Még a személyszállító vonatokon a meglévő informatikai rendszer is vagy nem kapcsolják be, vagy nem működik.
De ahhoz, hogy a vasúti pályatestekban és gördülő állományban meglévő állami vagyon újra működjön, először is egységes közlekedéspolitikai koncepció kellene, ami legalább 20 évre szól, és közmegegyezésen alapul, nem a hozzá nem értő politikusok pillanatnyi ötletelésén.
A vasút nem csak környezetkímélőbb, mint a közút, de csökkentené a küzúti balesetek számát: számszerűsíthető ennek is a gazdasági vesztesége.
Chiovini György
2022-07-15 at 08:02
Teljesen természetes, hogy közútjainkon a teherfuvarozás és a magánautók mellett jól megfér az autóbuszos közösségi közlekedés.
A vasúti pálya egy önálló infrastruktúra. Bővítéséről nincs szó, kivéve talán a nemzetközi távolsági hálózatot. “Csak” meg kell őrizni a jó műszaki állapotát. Vagy a forgalom bevételéből vagy az adófizetők pénzéből.
Az utasok jegyváltása csak a legforgalmasabb városkörnyéki szakaszokon fedezi a költségeket.
Bármely település lakója jogosan várja el, hogy saját autó nélkül, közösségi közlekedéssel utazhasson. De miért kötheti ki, hogy ő csak vonattal akar utazni?
László54
2022-07-13 at 21:35
Miden országban a személy szállítás vesztességes és ezt komoly milliárdokkal támogatni kell!! Lássuk a valóságot a nyereséges teher fuvarozást kiszervezték, magán cégek bonyolítják (vajon kinek az ötlete alapján)?! Nézzük a személy szállítást, lerobbant gördülő állomány és 4O-5O éves öreg mozdonyok,elhanyagolt alépítmények a szárnyvonalakon “4O-6O km” csúcs sebességek (de egyes fővonalakon is)állandó késések, munkaerő hiány stb.Ezek után ne várjunk csodát az utazó közönség elpártol és ez köszönhető a több évtizedes elhibázott koncepciónak!!
Krisz
2022-07-13 at 14:43
Susánszky Mátyás
2022-07-13 at 13:22
Valakik ezt suttogták, de lehet, nincs valóságalapja. Nem tudom.
Az a baj egyébként, hogy alig néhányat állítottak csak vissza azon vonalakból, amelyeket a gyurcsányisták megszüntettek. Pedig egy részük 2010 után még menthető lett volna, csak nem volt hozzá akarat. Ezek szerint a ballibek jogos indokok mentén szüntették meg azokat a vonalakat? Hmmm…
Egyébként egy-két dolog mindenképp pozitív: az erdei kisvasutak megújítása és néhány forgalmasabb MÁV- vonal teljes rekonstrukciója.
A vasúti járművek cseréje azonban nagyon lassan halad.
balfék
2022-07-13 at 14:38
Fel kell újítani mindet, és gyorsabbá tenni a települések közötti közlekedést. Van olyan vonal, ahol az 1990-es 45 percről 90 percre nőtt a menetidő, mert sz.ar a pálya. Nem éri meg zötykölődni a bzmoton. Busszal meg 35 perc alatt ott van az ember a célállomáson, az autóról ne is beszéljünk. Szóval, ha végre rendbe tennék az elhanyagolt vonalakat, akkor többen használhatnák a vasutat, és nem lenne annyi autóra szükség. Mindamellett, legalább a felújítás idejére munkát adnának sok embernek. A sínt le kell gyártani, le kell fektetni, stb. Akár villamosíthatnák is. Fehérvár és Sárbogárd között például van egy vonal, amit fejlesztéssel simán be lehetne kötni a Pécs-Győr közötti szállításba is. Megérné. De 20 éve hiába járatom a számat, mindenki csak a költségekről beszél.
A vizes mérnök
2022-07-13 at 14:10
Szerintem egyet sem, sőt Esztergom és Süttő között nevelték a vasutak számát
Susánszky Mátyás
2022-07-13 at 13:22
Vicces ez a hozzászólás. Nincs semmilyen nagy csend. 2010 után nem szüntettek meg szárnyvonalat. Ilyen egyszerű.
Krisz
2022-07-13 at 12:57
2010 után hány szárnyvonalat is szüntettek meg? Mert erről nagy a csend. Én viszont tudni szeretném.
Hesslerezredes
2022-07-13 at 12:45
Építsetek vasutat százat, ezeret! – mondta Petőfi.
És igaza volt.
Le ne merjetek bontani egyetlen már megépült vasutat sem, de kövessétek Petőfi felszólítását!
Mondom én – és igazam van.
Gazdaságosan – mondom: gazdaságosan! – ma is a vasúton lehet a legjobban szállítani!