Miért vágták el Gyurcsányék Győrt Siófoktól, és miért nem korrigálták azóta ezt a fatális hibát? - A 27-es vonal újranyitásának lehetőségeiről kérdeztük Fábry Szabolcsot
Nemcsak az értelmetlenül bezárt vasúti szárnyvonalak újranyitásán gondolkodnak a vasútbarát önkormányzatok és civil szervezetek, de arra is van megoldásuk, hogy a MÁV-számára láthatóan terhet jelentő vasúti épületek, megállóhelyek fenntartását és gondozását is átvennék - többek közt erről beszélt portálunknak Fábry Szabolcs, Nagyvázsony polgármestere annak a pénteken kezdődő vasúti fórumnak a kapcsán, amely a vasút újranyitásának lehetőségeivel foglalkozik majd a Győr - Veszprém - Siófok vonalon. Az érintett, még a Gyurcsány-kormány idejében bezárt 27-es vonal azért is érdekes, mert annak újranyitásával Győr közvetlen vasúti kapcsolatba kerülhetne Veszprémen át Siófokkal, a déli és északi parttal is, valamint jól illeszkedne a vasúti Balaton-körbe is, tehát turisztikailag sem elhanyagolható.
Több cikkben is foglalkoztunk már a vidéki vasúti szárnyvonalak fölött folyamatosan ott lebegő demoklészi kardról, amely ha nem is csap le huszárosan, de gondosan nyeseget különböző okokra hivatkozva. Az érintett települések lakóinak agyába jól belevésődött, hogy ha liberális kormány van hatalmon, az a költségcsökkentés jegyében egyet jelent az iskolák, egészségügyi intézmények és nem utolsósorban a vasúti szárnyvonalak bezárásával. Egyre erősödik azonban a vidék lakosságának gyanúja abban a tekintetben is, hogy maga a MÁV is legszívesebben lerázná magáról a szárnyvonalak terhét, miközben fürdik a nagyvárosok, különösen Budapest elővárosi közlekedésének sikerében, az ott megvalósított fejlesztések pénzáradatában. A fokozatos kivéreztetés módszere különben nem titkos: ha hagyjuk lerohadni a pályaszakaszokat és egyre lassúbbá válik a közlekedés, ha hosszú évtizedekig minden infrastrukturális fejlesztés halogatunk, az emberek szépen leszoknak a vasúti közlekedésről, és akkor könnyen ki lehet mondani a kihasználatlanságot. Egy gonddal kevesebb. Egyes vasútbarát szervezetek és önkormányzatok ugyanakkor továbbra is azon dolgoznak, hogy ne bezárjanak, hanem lehetőség szerint újranyíljanak az egyes szakaszok, ilyen Küngös Község Önkormányzata és a Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség, amely a héten nyilvános fórumot szervez a 2007. tavasza óta szüneteltetett 27-es számú Veszprém-Lepsény vasútvonal újranyitása, a vonalon a vasúti személyszállítási szolgáltatás ismételt felvétele érdekében. Az esemény előtt a portálunkon a témában már publikáló Fábry Szabolcsot, Nagyvázsony polgármesterét kérdeztük, aki már korábban is azzal érvelt,
a döntéshozók gondolják át a vidékpolitikát és legalább annyit szánjanak egy falusi ember közösségi közlekedésére, amennyit egy fővárosira költ a kormány.
Gyurcsányék 2007-ben elvágták Győr vasúti összeköttetését Siófokkal
Az említett 27-es számú vasútvonal bezárásának kérdése nemcsak helyi szinten érdekes. Mint a nyilvános fórum plakátján is jól látszik, a szárnyvonal újra nyitásával Győr közvetlen vasúti kapcsolatba kerülhetne Veszprémen át Siófokkal, a déli és északi parttal is, valamint jól illeszkedne a vasúti Balaton-körbe is, tehát turisztikailag sem elhanyagolható. Ezért is érthetetlen, miért került fel a Gyurcsány-kormány 2007-es listájára. És persze az is, hogy azóta miért nem indult újra ott személyi közlekedés, különösen azért, mert mint Fábry Szabolcs megkeresésünkre elöljáróban kiemeli, Papkesziig ma is ipari használatban van, sőt a Bakonyvasút Szövetség is indít időszakosan járatokat. Fábry Szabolcs felidézte, 2011 és 2014 között az első Orbán-kormány idején vidékfejlesztési munkájával összefüggésben többször is kezdeményezték az érintett önkormányzatok és szakmai szervezetek a vonal újranyitását, amelyet pártokon felül álló támogatás övez. Legalábbis ezt bizonyítja, hogy Veszprém vármegye vidékfejlesztési koncepciójába is így kerülhetett be az újranyitás terve egyetlen jobbikos tartózkodás mellett. A polgármester megjegyezte, a 27-es vonalon azóta sem történt semmilyen előrelépés, annak ellenére sem, hogy a Balaton körbevonatozásának legkézzelfoghatóbb megoldása lenne.
A vidék is érdemel annyit, amennyit a főváros
Kitért ugyanakkor arra, bár hangsúlyozottan nem vasúti szakember, pusztán vasútkedvelő, illetve élt a 27-es vonal mellett több éven át, tapasztalatok bizonyítják, hogy ahol minőségi a szolgáltatás, és legalább 60, de inkább 80 kilométer/órával haladhatnak a járművek, ott használják az emberek a vasutat. Mint kifejtette, általánosságban is igaz az, hogy ha van némi klíma, megfelelő utastájékoztatás, kerékpárszállítási lehetőség, kiszámítható menetrend értelmes csatlakozásokkal a fővonalakra, akkor az élet igazolja a vidéki szárnyvonalak versenyképességét a buszközlekedéssel szemben. Fábry Szabolcs kiemelte, a kulcskérdés természetesen a kihasználtság, de a vidéki szárnyvonalak esetében ez éppen úgy áll fenn, mint a nagyvárosokéban. Budapesten is vannak olyan időszakok napközben, amikor a tömegközlekedők aránya lecsökken, a járatok kihasználtsága minimális, míg csúcsidőben tömve vannak. Ha a kormány fizet azért, hogy a kevésbé kihasznált időszakokban is közlekedjenek a buszok, villamosok némileg csökkentett járatsűrűség mellett a nagyvárosokban, akkor joggal várhatják el a vidéki utasok is, hogy helyi vonalakra arányosan hasonló donáció jusson.
Személyesen láthattam több alkalommal a Kiskunságban – fényképekkel, filmekkel dokumentáltam -, hogy például a Kiskunfélegyháza-Lakitelek vonalon a diákok utazási időszakában tele vannak az IC-ékre és IC-ékről csatlakozást biztosító szárnyvonali motorvonatok. Ugyanez igaz Gönc térségében, de más működő illetve korábban a bezárt vonalak mentén is
-fogalmazott.
Ami a MÁV-nak nem kell, kellene a helyieknek
Felvetettük, ha a MÁV szándékosan törekszik saját infrastruktúrájának leépítésére és igyekszik megszabadulni a vidéki mellékvonalak terhétől, miért nem lehet például az állomások fenntartásába bevonni az érintett önkormányzatokat. Fábry Szabolcs kérdésünkre kiemelte, tekintve, hogy egyes vasúti megállóhelyek, épületek milyen elhanyagolt állapotban vannak, valóban megoldást jelenthetne, ha az állami tulajdon megmaradása mellett önkormányzatok, civil szervezetek használatba vehetnék az ingatlanokat annak feltételével, hogy gondozzák azokat. Mint megjegyezte, jelenleg akár 200 vasúti ingatlannak tudnának egy szakértői csapattal felelős gazdát, üzemeltetőt találni, akik értelmesen hasznosítani is tudnák azokat, ha a MÁV-nak nincs erre kapacitása.
A szakértői csapat anyagát a döntéshozókhoz, minisztériumokhoz, kormánybiztossághoz eljuttattuk remélve, hogy a közeljövőben lesz igény arra, hogy állomásaink olyan képet és hangulatot árasszanak, mint a Horthy-korszakban vagy most például Ausztriában. A vidéki közösségek, önkormányzatok, de akár vállalkozók erre biztos hadra foghatóak lennének
–fűzte hozzá a nagyvázsonyi polgármester, vidékfejlesztési szakember.
Vezetőkép: MTI
