Uniós forrásokból építené ki Románia Kolozsvár és a magyar határ között a gyorsforgalmi vasutat; erről nemrégiben kormánydöntés is született. A bejelentés kapcsán utánanéztünk, a vasútfejlesztési koncepció(k) mennyiben is fogja/fogják érinteni Erdélyt, Székelyföldet, vagy éppen a Corona IC Brassóig tartó útvonalát. A román nacionalista politikai elitet ismerve előre borítékolható volt persze a válasz: semennyire. A vasútfejlesztés kapcsán Vasile Dîncu honvédelmi miniszter mindenesetre arról beszélt, Románia végre kilép a “privitivizmusból”, s bár az országban rendszeresek a mozdonytüzek, már hidrogénhajtású vonatok bevezetéséről álmodnak. A lesújtó valóságban a Corona IC útvonalát még másodlagos vasútvonalként sem tüntetik fel a román tervekben.
A Főtér.ro román sajtóforrások nyomán nemrégiben számolt be arról, hogy a román kormány jóváhagyta a Kolozsvár–Biharpüspöki viszonylat felújítását, ahol a tervek szerint a vonatok óránkénti százhatvan kilométeres sebességgel közlekedhetnek majd, mindezt az EU-s helyreállítási alapból finanszírozott Nemzeti Helyreállítási és Reziliencia – azaz gazdasági ellenállóképességi – Terv, a PNRR keretében.
Ha figyelembe vesszük, hogy a kolozsvári szakasz az 1800-as években épült, és az 1870-es években került használatba anélkül, hogy idővel jelentősebb korszerűsítésben részesült volna, akkor a döntés fontos momentum a vasúti közlekedési infrastruktúra korszerűsítése szempontjából. Százötven év után az ország északnyugati része kiléphet abból a „primitivizmusból”, amely az utóbbi harminc évben az áruszállítást vagy a vasúti áruszállítást jellemezte
– kommentálta a román kormány döntését Vasile Dîncu honvédelmi miniszter. A nyilatkozat történelmi magyarra lefordítva egyértelmű beismerése annak, hogy Trianont követően Románia egyáltalán nem fordított gondot az elvett területek – vasúti – infrastruktúrájának gondozására és fejlesztésére, adódik tehát a kérdés: ezért kellett annyira Erdély és Székelyföld? A „primitivizmus” kapcsán persze azonnal eszünkbe juthat a néhai román diktátor, Nicolae Ceaușescu és az ő nemzetpolitikája, amely lényegében annyit jelentett: nem baj, ha a román nép szegény is, csak szaporodjon, így megvalósítva az utólagos „honfoglalást”. Ceaușescu ezt a filozófiát falurombolásokkal és a magyarlakta vidékek infrastruktúra-fejlesztésének tendenciózus háttérbe szorításával is igyekezett erősíteni. Örökségének már a rendszerváltozás utáni ellensúlyozásaként a magyar állam és a MÁV konokságának köszönhetően jelenleg, bár ingadozó minőségű szolgáltatásokkal, de közlekedik a Székelyföldet is érintő nemzetközi vasúti járat, a Corona IC, amely nemcsak biztosítja a kapcsolattartás és mobilizáció lehetőségét az anyaországgal, de a helyi vasúti közlekedésből is kiveszi a részét, hiszen az említett viszonylaton a román CFR vasúttársaság alig közlekedtet járatokat, és azok sem nevezhetőek európai színvonalúnak.
Úgy legyen román vasútfejlesztés, hogy az a magyaroknak is jó legyen!
Az a tény, hogy Magyarországnak (nemzet)stratégiai érdeke a vasútfejlesztés a magyarlakta vidékeken; ez már akkor előtérbe került, amikor a 2017-ben megtartott Hungrail konferencián Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a magyar vasútfejlesztési tervekkel kapcsolatban tért ki arra, hogy román és magyar részről is felvetődött egy Kolozsvárt Budapesttel összekötő közös gyorsvasúti fejlesztés lehetősége, ráadásul a tervekkel éppen Románia kereste meg a magyar felet, azt is kikötve, hogy az említett pályaszakaszt később Bukarestig hosszabbítanák meg. Ismerve a pártoktól függetlenül nacionalista román politikai közeget, azonnal felvetődött bennünk a kérdés, hogy merre haladna egy Kolozsvárt Bukaresttel összekötő vasútvonal, hiszen ha az délnyugati irányban gondosan elkerülné a Brassót érintő, Székelyföldön áthaladó viszonylatot, akkor a magyar kormánynak mennyiben állhat érdekében az együttműködés. Portálunk korábban megkereste a Külgazdasági és Külügyminisztériumot a magyar álláspontról érdeklődve, annak válaszából pedig megtudhattuk: a magyar állam elkötelezett szándéka, hogy a román–magyar közös vasútfejlesztésnek a magyarlakta vidékek, Erdély és Székelyföld legyenek a nyertesei. A tárca ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy Magyarország Kormánya kiemelten kezeli a kárpát-medencei és közép-európai térség fővárosai, regionális központjai közötti vasúti közlekedést gyorsító fejlesztéseket. Ezeken belül kiemelt nemzetpolitikai és gazdasági jelentőséggel bír Kolozsvár, Erdély történelmi központja, amely Bukarest után Románia második legnépesebb városa. 2018 márciusában további magas szintű tárgyalások kezdődtek az akkori román közlekedési miniszter, Lucian Şova budapesti látogatása során. Augusztusra azonban az akkori román kormány olyan határozatot fogadott el, amely a magyar kormány által támasztott feltételekkel szemben a Bukarest–Craiova–Temesvár(–Kolozsvár) viszonylaton szándékozott a vasúti fejlesztésbe belevágni, amely gondosan elkerüli a magyarlakta vidékeket. Az akkori román tervek szerint ráadásul Craiovát Szófiával, Temesvárt Belgráddal, Kolozsvárt pedig Budapesttel kötötték volna össze, így adva nagyobb nemzetközi súlyt a beruházásnak.
Mint a fentebb látható, általunk készített (elnagyolt) képen is jól látszik, ebben a koncepcióban ráadásul teljesen logikátlan lenne Temesvártól Kolozsvár irányába tovább fejleszteni a Magyarország irányába a vasúti kapcsolatot, akkor már egyszerűbb lenne Szeged felé. Megjegyzendő: akkori háttérinformációink szerint a román kormány döntésében közrejátszhatott, hogy Magyarország rendre eredményesebben lobbizott Romániával szemben a nyugati autógyárak kelet-európai terjeszkedését tekintve, Románia pedig féltette a Ford Craiovában működő gyárát, ezért tett elvi gesztust a térség vasúti fejlesztésével.
A teljes román vasútfejlesztési koncepció azonban, ha ennél nem is „primitívebb”, inkább lényegesen „komplikáltabb”, így a legutóbb 2021 decemberében módosított, az Európai Unió által elfogadott, 2021–2026 közötti időtartamra – illetve az azutáni időszakra – vonatkozó nyilvánosan elérhető, hivatalos terveket vettük alapul. Az alábbi térképen a hivatalos terveket magyarosítottuk. Mint az első ránézésre látszik is, a nemrégiben elhangzó, Kolozsvárt érintő bejelentés a PNRR-projekt része – az ábrán sárgával látható –, míg vastag szürkével azt a még csak a tervek szintjén létező viszonylatot mutatják, amely a tényleges gyorsvasúti (HSR) összeköttetést megvalósítaná (Konstanca–)Bukarest–Kolozsvár–Budapest között. A két koncepció láthatóan nem esik egybe, hiszen a PNRR-projekt Bánffyhunyad, míg a HSR-tanulmány Zilah felé valósítaná meg a gyorsvasút-összeköttetést. A PNRR ugyanakkor uniós és román finanszírozású terv, amelyhez nem kell a magyar részvétel. Nézzük meg részleteiben is az említett, az EU által jóváhagyott vasútfejlesztési koncepciót!
Székelyföld a román vasútfejlesztés fekete lyuka
Témánk tekintetében a PNRR, azaz az EU által jóváhagyott, és uniós forrásokból biztosított projekt az egyik meghatározó kérdés (az ábrán sárgával jelezve). Mint fentebb utaltunk is rá, a friss román bejelentés szerint a Kolozsvár–Biharkeresztes viszonylatban a „sárga út” mentén valósítanák meg az óránkénti százhatvanas tempót biztosító vasútfejlesztést abból az uniós alapból, amelyet Magyarország a családvédelmi törvényre való hivatkozással nem kaphat meg. A románok azonban igen, és a sárga útvonalak tanúsága szerint a keretösszeg egy jelentős részét vasútfejlesztésre áldoznák. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy az említett, sárga vonallal jelzett fejlesztési koncepcióban a Székelyföld mint fekete lyuk szerepel, illetve annak egyetlen, Madéfalvát (Siculeni) érintő eleme is Kelet felé csatornázná a közlekedést, nem pedig Dél, és pláne nem Nyugat felé. Különösen árulkodó a román vasútfejlesztési térkép abban a tekintetben, hogy külön szerepelteti az elsődleges és másodlagos vasútvonalakat. Érdekes módon ezen kritériumok egyikébe sem fért bele a Székelyföldön áthaladó, jelenleg is nemzetközi forgalmat bonyolító, Brassó végállomású viszonylat, amelyen a Corona IC halad. Konkrétan a vonal nincs feltüntetve egyáltalán a térképen, csak mi rajzoltuk be piros-fehér-zölddel. Annak vágyálma tehát, hogy egy bármilyen nemzetközi vonalfejlesztés a Székelyföldet és Brassót érintve valósuljon meg Bukarestig, hamvába holt, hiszen a viszonylatot még másodlagos vasúti hálózatként sem jegyzik a térképen, ráadásul a 2027 utáni terveken sem szerepel. Ez lényegében azt jelenti, hogy a Székelyföld még 2027 után sem számíthat egyáltalán vasútfejlesztésre, ami nyilván annál is lesújtóbb, mint hogy a nemzetközi vonalat másfelé viszik a románok.
Brassó elfogadható kompromisszum?
A román vasútfejlesztési koncepció ugyanakkor a Bukarestet Budapesttel összekötő gyorsvasúti viszonylatot is felvázolja, a térképen vastag szürke csíkkal szedve, igaz, ez még csak tanulmányok szintjén létezik. Ebben a tervezetben, mint fentebb már utaltunk rá, a gyorsvasúti fejlesztés nem a PNRR-forrásokból (sárga) finanszírozandó útvonalon haladna, hanem Kolozsvártól Zilah felé. Feltehetően ez az a koncepció, ami miatt különben Magyarország együttműködését várja a román fél. Ez a terv, bár délről kerülné el a Székelyföldet, mégis érintené Brassót, amely viszonylagos kompromisszumot jelenthetne a székelyföldi magyarság számára, különösen abban az esetben, ha a vonal tényleg képes lenne a százhatvanas sebességre, vagy annál gyorsabb közlekedésre.
Összegezve: a magyar kormány kinyilvánította prioritásait, egyrészt Kolozsvár fontosságát tekintve, másrészt Székelyföld tekintetében is; ennek bizonyítékaként könyvelhetjük el, hogy a Corona IC révén olyan viszonylatokban is közlekedtet a magyar vasút járatokat, amelyeket a román fejlesztési tervek még másodlagos vasútvonalként sem emlegetnek a terveikben. Mindettől függetlenül azok a remények, hogy egyáltalán a román vasútfejlesztés érintené a Székelyföldet is, jelenleg nem tekinthetőek megalapozottnak. Ugyanakkor a még csak tervben létező, Bukarestet és Budapestet összekötő gyorsvasútvonal legalább Brassót érintheti, amely akár vállalható kompromisszumot is jelenthet a székelyföldi magyarság számára. Ugyanakkor be kell látnunk azt is, hogy a román vasútfejlesztési koncepcióknak – ameddig azok nem kötődnek magyarországi együttműködéshez – pusztán külső szemlélői lehetünk úgy magyarországi, mint erdélyi magyarként. Végtére is az erdélyi magyar politikai érdekképviseletre hárul, hogy a magyar szempontokat érvényesítse, amelyhez elengedhetetlen lenne egy megfelelő miniszteri pozíció kiharcolása. Ha olvasóink elszomorodtak is a leírtakon, böngészgessék egy kicsit a román vasútfejlesztési koncepciót egészében, átgondoltságában, életszerűségében, így legalább a primitivizmusról alkotott fogalmaik határai kiszélesednek kissé.
Vezető kép: MTI/Máthé Zoltán
Vladtepesch
2022-01-30 at 16:37
TS
2022-01-30 at 15:09
Lomb Kató, a valahai legtöbb nyelven tudó magyar tolmács, nem tartotta rossz (haszontalan, ha úgy tetszik) nyelvnek a románt.
Azt mondta, hogy egyfajta kulcs az összes nyugati nyelvhez, persze főleg a latin nyelvekhez, de még az angolhoz is!
Az angol után én is sokat megértek a románból (persze, tudom, az angol is rengeteg francia és latin kifejezést vett át a történelme során, ezért van ez így).
Nyomatékosan mondom, hogy a nyelvről beszélek, nem a népről a románok esetében.
Persze a románok esetében a normalitás hiú remény és ábránd.
TS
2022-01-30 at 15:09
Vald! A magyarországi magyarok tudjanak románul? 50 évvel ezelőtt nehéz volt Szatmáron, Váradon, Kolozsváron olyan románnal találkozni, aki legalább ne értett volna magyarul. Némelyik anyanyelvi szinten beszélte, és nem vegyes házasságban született.
Manapság meg Marosvásárhelyen sem tanulnak meg magyarul az ott élő románok, pedig majdnem a fele magyar a városnak. Kolozsvárról már ne is beszéljünk. Illene nekik is mozdulniuk, van is ilyen mozgás, csekély, de -amint írod- nem “normálisak” többségben.
Vladtepesch
2022-01-30 at 12:55
Ha a románok normálisok lennének – tudom, nem azok, de azért játsszunk el ezzel a rózsaszín álom-szerű gondolattal egy pillanatra – nem baszogatnák a magyarokat és nem mi lennénk az ellenségeik.
Ők ugyanúgy benne vannak a ‘szláv-tengerben’, mint mi, úgyhogy inkább egymásnak kéne vetnünk a hátunkat.
Nem is lenne kérdés, hogy akár nem csak az erdélyi, de a magyarországi magyarok is tudjanak legalább napi kommunikációs szinten románul.
Ismétlem: ‘ha a románok normálisok lennének’.
És akkor Erdély nem elválasztana minket, hanem éppenhogy összekötne.
Na, most beleért a bilibe a kezem és felébredtem a romlott valóságra.
TS
2022-01-30 at 12:48
Vladtepesch, a birtokosok mentségére: akkoriban még nemigen számított a nemzeti kérdés. Csak hogy legyen valaki a birtokon. Magyar “tartalékban” nem volt.
Egyébként igaza van a fejlesztéssel kapcsolatban. Egy új gyár egyenlő volt régen a románok betelepítésével. Ez manapság is elképzelhető. De azért a vasútnak nincs ilyen közvetlen hatása.
Vladtepesch
2022-01-30 at 12:07
A kurva édesanyját a valamikori erdélyi magyar földbirtokos osztálynak!!!
Az ő önző érdekeiknek “köszönhető”, hogy annyi román lett Erdélyben, mint amennyi.
Nekik nem a magyar, hanem a jóval igénytelenebb és olcsóbb román jobbágy kellett a földjeik megműveléséhez.
Márpedig igaz az a mondás, hogy a “föld azé, aki megműveli”.
A román megművelte, hát az övék lett.
Nyílegyenes út volt ez Trianonhoz.
Volt néhány magyar “Kasszandra” – de senki nem hallgatott rájuk.
A magyarság eltespedt a “jó palócok tót atyafiak” kedélyes világában az első világháborúig.
Jobb az, ha így marad a Székelyföld – vasút nélkül.
Mert ha megjelenik a vasút, hát az elvándorlás is felgyorsul onnan.
Amíg nem nagy a mozgástér, addig talán megmarad magyarnak. Talán.
Egyébként román szempontból – ismétlem: román szempontból, mármint primer román szempontból – logikus, hogy eszük ágában sincs fejleszteni a székelyföldi irányt.
Pedig, ha jól belegondolnának az előbbiekbe, akkor épp az lenne az érdekük, hogy ez az irány fejlődjön – vasúton, vagonokban sokkal könnyebb kitelepülni Romániából a magyaroknak, vigyék csak a putyerkájukat felrakva a vagonokra, pőrekocsikra, de legfőképpen saját magukat vigyék Romániából örökre!!!
Mondom!: román szempontból.
Az egy másik kérdés, amivel MI tisztában vagyunk, hogy Európa legalja népe: a román.
És az marad talán örökre is.
Utoljára a nickname-adóm, Vlad Tepes tudta, hogy hogy kell a románokkal bánni.
Csak hát mindez nekünk MOST nem vigasz.
Királytigris
2022-01-30 at 11:06
Ez van ott Trianon óta.
Mikia36
2022-01-30 at 10:08
tarcsa
Teljesen igazad van, az állapotok szörnyűek, nem az Európában megszokottak, és a közlekedési kultúra is hagy bőven kivánni valókat.
Az autóközlekedés siralmas teherautóval hegynek felfelé előznek, de látjuk, hogy mit művelnek az európai utakon a román sofőrök.
Vasúton eddig csak egyszer utaztam, a jegyvizsgáló volt az úr!
Kocsival többször keresztül haladtam Románián, több különböző útvonalon Bulgáriába menet, de inkább szerbián át vezetek, ha haladni is akarok.
A vasutat mióta erdélyt elcsatolták nem fejlesztették, csak ellopták!
TS
2022-01-30 at 09:56
Székelyföld már a magyar hazában is fekete lyuk volt a vasúti térképen, hiszen csak 1905-ben ért el Csíkba a vasút. Azóta csak romlott a helyzet, mivel ma meg Románia egész vasúti közlekedése nem ér egy ütet taplót sem. Elég sokan meglepődnének, látva
– a sebességet
– a vagonokat
– sok állomást, főleg a kisebbeket
– a pályák állapotát
– a szolgáltatásokat
– a járatszámot.
Botrány az egész, a Trianon előtti Magyarország idején gyorsabban jutott el az utas Kolozsvárról Brassóba, mint ma. Csak Segesvártól az út Brassóig kb. 3 óra is lehet. Nyilván, ha valami fejlesztés lesz, az a Brassó – Tövis – Arad vonalra összpontosul majd, itt halad a román export jelentős része. A többi vonal másodlagos a forgalom alapján, főleg ha elhanyagoltak.
tarcsa
2022-01-30 at 08:39
Románia és persze Ukrajna (meg néhány délszláv népség) egy gennyes góc Európában. Mondvacsinált országok, hazug és maffiaszerű vezetéssel. Nincs történelmük, nincs hazájuk csak hazugságaik. Ezt szeretné tenni hazánkkal is a liberális és demokratikusnak hazudott baloldal.
Searching for Liberal Bullshit
2022-01-30 at 08:05
Sajnos ez egy 22-es csapdája. Az oláhok megkapták megalapozatlanul ezt a 103 ezer km2-t, és nem tudnak, nem akarnak vele kezdeni semmit. Ráadásul lepukkantották az egészet a saját balkáni szintjükre. A jelenlegi területű magyar államnak pedig nincs túl sok hatékony eszköz a kezében a probléma megoldására alapvetően a jelenlegi etnikai viszonyok miatt. Kis reményre ad okot az oláhok számának nagy ütemű fogyása, de ezzel párhuzamosan a magyarok számának növekednie kellene. És akkor még nem beszéltünk a növekvő számú cigányokról Erdélyben.
Füge
2022-01-30 at 08:01
Semmi gond, nem kell nekik fejleszteni csak lemondani Észak-Erdélyről. Majd mi fejlesztjük. No problem…
khm
2022-01-30 at 07:54
bukarestet fölösleges bekötni! Meg kell ígérni,aztán nem megépíteni.
Járjanak a szőröstalpúak gyalog,vagy amivel akarnak.
obsitos
2022-01-30 at 07:49
Ja, hát azért nincs vasút, mert kimaradt a gyönyörű zászlójukból.
Annyi minden van rajta, vasútvonal az nincsen.