Az Ipolymentén nemet mondanak a vasúti közlekedés lassú kivéreztetésére – A szlovákok jelenleg is fizetnek azért, amit mi nem becsülünk eléggé
A járvány alatt, a járványügyi menetrend életbelépésekor több mint harminc vasútvonalon vezettek be jelentős járatcsökkentést. 14 szárnyvonal esetében nem tiltakoztak az érintett települések, és ezeknél nem is állt helyre a járványügyi menetrend – emlékeztette portálunkat Csach Gábor, Balassagyarmat polgármestere, az Ipoly-völgyi vasút újraélesztésének egyik kezdeményezője, aki szerint más tájegységek számára is fontos tanulság, hogy ahol van a szárnyvonalak fenntartásának turisztikai, gazdasági racionalitása, és a települések is magukénak érzik a vasutat, ott érdemes küzdeni érte, szembemenve a közúti lobbival. A héten Losonc és Balassagyarmat, két egykori ellenséges város polgármesterei kezet nyújtottak egymásnak a környék vasúti szárnyvonalainak felkarolása érdekében, amelynek ebben az évben már kézzelfogható eredményei is lesznek...
A trianoni békediktátum teljességgel indokolatlan határkijelölései között ha bárki is logikát keresne, úgy tarthatná magát legalább a topográfiai viszonyokhoz, így például Észak-Magyarország tekintetében az Ipolyhoz. Ez azonban már a határok meghúzásának idején sem volt köbe vésett szempont, sokkal inkább számítottak például a vasútvonalak (lásd például Ipolyvisk példáját). Magyarország jelenlegi közlekedését tekintve elhallgatott tény, hogy éppen amiatt lett hazánk közlekedése oly mértékben Budapest-központú, mivel a Trianon előtt kiépített körvasúti rendszer Kis-Magyarország határain kívülre szorult. Történelmi tény azonban, hogy ezek a vasútvonalak éppen a határhoz való közelségük okán indultak pusztulásnak, hiába is ragaszkodtak hozzájuk a környező országok.
Hogy csak egy egyszerű példát említsünk: a Gombaszögi Nyári Tábor szervezői okosan és bátran indítanak a rendezvény idején olyan "bulivonatot", amely kvázi a magyar határral párhuzamosan haladva gyűjti össze a felvidéki magyarság találkozni vágyó fiataljait. Ellenben a szerelvényt nem is véletlenül húzza egyszerre villamos és dízel hajtású mozdony, mivel hivatalosan ilyen viszonylat a szlovák közlekedtetésben nem létezik, a vasútvonal nem áll egységes minőségi színvonalon.
Ezen az áldatlan állapoton már csak a józan ész nevében is változtatni látszik Szlovákia, amely jelentősebb városai összeköttetésében, legalábbis közúti viszonylatban "magyar segítségre szorul". Mindeközben Magyarországon a határ menti régiók tekintetben (ki tudja, milyen örökölt tanácsadói kör révén) még mindig a lassú kivéreztetés folyik, legalábbis a (vasúti) közlekedés terén, annak dacára, hogy mindeközben lehetőségeiket felismerve egymás felé nyújtanának kezet az országhatárok két oldalára szorult települések. Alábbi történetünkben regionális hazai problémákról, infrastruktúrák leépítéséről lesz szó, annak fényében, hogy a vidéki vasút fenntartása talán mégsem a költségvetést emelő kiadás, hanem megtartó erő, a fejlődés záloga.
"Köszönet" a koronavírus-járványnak, hogy újabb ötletet adott...
Talán még olvasóink is emlékeznek a MÁV azon 2020 májusi, nagy felháborodást kiváltó bejelentésére, hogy a koronavírus-járványra való hivatkozással számos vidéki szárnyvonalon csökkentik a járatszámokat. Az illetékes Innovációs és Technológiai Minisztérium akkori indoklása szerint a járvány idején mintegy 70 százalékkal esett vissza a vonatok kihasználtsága, amelyet inkább a Volánbusz járataival váltanának ki. A bejelentésre reagálva Balassagyarmat polgármestere és a térség településvezetői levélben kérték a kormányt, erősítse meg, hogy a járatszámok ritkítása pusztán időleges, mivel a Nógrád megyei településeken élőkben még erősen él az az időszak, amikor a balliberális kormányzat offenzívát indított a vidéki vasúti közlekedés felszámolása érdekében, amelynek több vonal is áldozatául esett. Csach Gábor balassagyarmati polgármester ráadásul arra hívta fel a figyelmet, hogy a vidéki szárnyvonalak lassú kivéreztetése nem is feltétlenül indokolt, hiszen a szlovák vasút például fizet azért, hogy olyan vonalakat használhasson, amelyekről a hazai közlekedésszervezés csöndben lemond.
Balassagyarmat azonban, úgy tűnik, nem nézi tétlenül a környék vasútvonalainak leépülését, ezért tavaly októberben memorandumba foglalta az Ipoly-völgyi vasútvonal jövőjével kapcsolatos elképzeléseit, amelyhez Losonc is csatlakozott. A tervezetben azt javasolják a mindenkori magyar és szlovák kormányoknak, Besztercebánya, Nyitra, Nógrád és Pest megye vezetőinek, mindkét ország parlamenti és megyei képviselőinek, valamint az illetékes hatóságoknak, hogy döntéseikben vegyék figyelembe: mindkét ország állampolgárainak érdekében áll a közös közlekedésfejlesztés, és különösképpen igaz ez a vasútra. Azt ajánlják, hogy induljon regionális tarifával használható személyforgalom Losonc és Balassagyarmat között, továbbá, hogy állítsák helyre az Ipolyság és Drégelypalánk közötti egykori vasútvonalat. Egyebek mellett továbbá felhívják a figyelmet arra, hogy a főváros agglomerációs területe már Nógrád megyére is kiterjed, ezért szükségesnek tartják a szárnyvonalak fejlesztését, és a Diósjenő–Romhány közötti vasúti forgalom újraindítását, amely 2007 óta szünetel.
A héten pedig ismét tárgyalóasztalhoz ült Balassagyarmat és Losonc polgármestere, mivel – ahogy Csach Gábor a sajtótájékoztatót követően portálunknak fogalmazott – Alexandra Pivkova polgármester asszony sem olyan habitusú ember, aki csak ígérgetne. Ennek jegyében jelentette be a losonci polgármester asszony: annak érdekében, hogy ne csak teherforgalom bonyolódjon a két város között, márciusra konferenciát hív össze, ahová elvárják a szlovák vasút és az illetékes minisztérium képviselőit. Május elején pedig olyan vasúti rendezvényt terveznek, ahol egy turistavonat szállítaná Losoncra az utasokat Balassagyarmatról, hogy a magyar érdeklődők is megismerhessék a határon túli várost. Hasonlóképpen augusztus 13-án, az Ipoly-napokhoz csatlakozva szintén indul turistajárat a két város között. Csach Gábor a kezdeményezéseket jelképesnek nevezte, mivel a trianoni döntést követően ellenségekké váló városok most baráti kezet nyújtanak egymás felé. Mint kiemelte, az Ipoly-völgyi vasút újjáélesztése több mint harminc éve van napirenden.
Ahol nem harcoltak a vasútért, ott meg is lett az eredménye...
A járvány alatt, a járványügyi menetrend életbelépésekor több mint harminc vasútvonalon vezettek be jelentős járatcsökkentést
– emlékeztetett Csach Gábor a sajtótájékoztatót követően, portálunknak nyilatkozva, hozzátéve: 14 szárnyvonal esetében nem tiltakoztak az érintett települések, és ezeknél nem is állt helyre a járványügyi menetrend.
A tanulság ebből az, hogy ahol van a szárnyvonalak fenntartásának turisztikai, gazdasági racionalitása, ráadásul a települések magukénak érzik a vasutat, ott több esélye van a túlélésre a vidéki vasútnak
– vélte a polgármester. Mint megjegyezte, sajnos tapasztalható a vidéki szárnyvonalak lassú kivéreztetése, ami ráadásul drágább megoldás is, mintha egyik pillanatról a másikra bezárnák azokat,
de hála Istennek, hogy így van, mert máskülönben nem túl sok esélye lenne a vasutaknak a közúti lobbival szemben.
Csach Gábor ugyanakkor hangsúlyozta: a kormány érzékeli a vasútfejlesztés fontosságát, soha nem látott mértékű vasútfejlesztés zajlik, ám olyan évtizedes lemaradásokat kell behozni, amelyeket első körben a fővonali vasútvonalaknál kellett elkezdeni.
A vidéki emberek azonban tudják, hogy egy ilyen erőforrást nem szabad kárba veszni hagyni, még ha nehéz is a '70-es évek óta folyamatosan pusztuló szárnyvonalakat életben tartani
– érvelt. Ugyanakkor, mint megjegyezte, például Nógrád megye esetében a nagykürtösi bányáktól Losonc felé, a szlovákiai vasútvonalak irányába jelenleg is működik egy úgynevezett fizetős korridor-vasút, teherszállítás tehát jelenleg is zajlik, olyan, a szlovák vasúttól kapott pályahasználati bevételek mellett, amely fedezné a teljes Ipoly-völgyi vasút költségét.
Ezért is tartjuk különösen inkorrektnek, hogy bár a helyben megtermelt bevételek fedeznék az egész működést, mégis a közös kalapba vándorolnak
– hangsúlyozta Csach Gábor.
A közúti lobbi elérte a határait
A polgármester megjegyezte: a magyarországi gépjárműállomány ugrásszerű megnövekedése miatt a közúti lobbi elérte a határait: az elmúlt 10 évben a gazdaság erősödésének köszönhetően 30 százalékkal több autó jár az utakon, és ez már Nógrád megyében is tapasztalható terheltséget jelent.
Nem ritka, hogy egy háztartásban három autó is van; ezt nem fogják bírni az utak
– hangsúlyozta, hozzátéve: a vasút fejlesztése elengedhetetlen ahhoz, hogy a közlekedés és a mobilitás biztosítható legyen. A polgármester itt tért át az Ipoly-völgyi vasút memorandumára, amely állítása szerint olyan hosszútávú célokat fogalmaz meg, amelyek egy része a "lehetetlenség kategóriájába tartozik", mégis, egészében azt a véleményt tükrözi, hogy a kötöttpályás közlekedésé a jövő, különösen Budapest környékét tekintve.
Csach Gábor szerint a kormány helyesen érzékeli, hogy a budapesti agglomeráció közlekedtetése közúton már nem működtethető. A munkahelyi igények, a modern világot jellemző mobilitás kihívásainak már a közúti közlekedés egyre kevésbé képes megfelelni, ezért a vasúti szárnyvonalak óhatatlanul fejlesztésre szorulnak, köztük Balassagyarmat környéke is, amely már szintén része a fővárosi agglomerációnak. A polgármester kiemelte: bár a helyieken kívül ezt kevesen érzékelik, de az országos átlagon felül teljesítő Nyugat-Nógrád megyét az elmúlt 10 év dinamikus fejlődésének köszönhetően mára a főváros agglomerációs problémái is elérték.
A szlovákoknak is kell
Csach Gábor ugyanakkor arra is kitért: az sem véletlen, hogy a szlovák oldalon is "felgyorsultak az események", kezdve attól, hogy Ipolyságnál újraéledt a szárnyvonali vasúti közlekedés, ami által ismét értelmet nyerne a '60-as években fölszedett Drégelypalánk–Ipolyság közötti vasút, amely, ha újra megépülne, elsősorban a szlovák félnek lenne a legelőnyösebb, hiszen így a Losonc–Ipolyság–Csata–Párkány lenne a legrövidebb útvonal Pozsonyba. Mint a polgármester felidézte, Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter korábban arról beszélt: biztosítottuk a Kassa–Pozsony közötti összeköttetést, autópályán, Magyarországon keresztül. Ugyanígy ez a vasútvonal biztosítaná a legrövidebb útvonalat a Pozsony–Kassa vasúti közlekedésben. Csach Gábor ugyanakkor kiemelte: a határmenti települések lakói számára szintén jelentős lenne egy ilyen fejlesztés.
Vezetőkép: MTI/Máthé Zoltán
