Miközben Karácsony Gergely már csak azt számolgatja vissza, hány perc van még hátra a Városháza-botrányt kiszivárogtató hangfelvételekből, illetve egészségügyi sétákat tesz ismerőseivel a Budai Várban, nem kell attól tartani, hogy Budapest fejlődése emiatt netalán megakadna. Persze nem újabb méhlegelők és rovarhotelek felavatásáról van szó, hanem arról, hogy a főváros közlekedési problémáira megoldást kínáló nagyszabású közlekedésfejlesztési koncepció újabb szakaszába lépett, hiszen Fürjes Balázs, a Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkár szerdai bejelentése szerint tizenkét neves tervezőiroda versenyez a Nyugati és környéke újragondolásáért. Nem elhanyagolható körülmény, hogy az ambiciózus elképzelések mögé hallgatólagosan még Karácsony Gergely és tanácsadói köre is beállt – legalábbis eddig szándékosan nem akadályozták a közlekedésfejlesztési koncepciót…
Mint arról még októberben beszámoltunk, a kormány tervpályázatot hirdetett a Nyugati pályaudvar és környéke közlekedésének az eddigiektől eltérő újragondolásáról; a meglehetősen ambiciózus elképzelés szerint ennek részeként például a vasúti forgalmat a föld alá vinnék, hogy egy vasúti alagút segítségével összekapcsolják a Déli pályaudvarral. Hogy jobban megértsük a koncepció előnyeit, talán érdemes visszalépni kicsit az időben, hiszen a vasúti alagút elsőnek talán fantasztikusnak tűnő ötlete 2016-ban bukkant fel a közlekedésszervezés egy alternatívájaként, és éppen a Déli pályaudvar lehetséges bezárása kapcsán. Az akkori indokok szerint a Déli pályaudvar előtti alagút miatt olyan szűk keresztmetszetre redukálódik a vasúti közlekedés, hogy a Déli pályaudvar fejpályaudvari szerepe is erősen megkérdőjelezhető. Emellett a Demszky-érában kitüntetett és gondosan elhúzott 4-es metró kelenföldi végállomása sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, egyszerűen azért, mert a fővárosba közlekedőknek nem igazán ideális átszállási pont. Adta magát az ötlet, hogy a Déli pályaudvar bezárásával lehetne helyzetbe hozni a Kelenföldit, ám ez a munkába járók szempontjából nem lett volna üdvös megoldás. Bár akkor a Déli pályaudvarról szóló műhelybeszélgetések egyikén hangzott el, hogy a pályaudvar megmentése azért is lenne fontos, mert annak kulcsszerepe lehet a jövő fővárosának közlekedésszervezésében, a közlekedésfejlesztési koncepcióvá érett ötletet a kormány egy 2018-ban határozatban is megerősítette.
Forrás: Fürjes Balázs/Facebook
Egyszerűen az van, hogy egyre többen akarunk közösségi közlekedni, csak nem tudunk
Mint ahogy azt a közlekedéspolitikai szakértők, MÁV-osok többször is elmondták, a „probléma” legfőbb oka lényegében a magyar lakossággal van, a munkába, iskolába járók ugyanis az idők szavának engedve egyre inkább igyekeznek a közösségi közlekedést igénybe venni az autók helyett. A fővárosi és elővárosi közösségi közlekedés iránt megnőtt igényeket azonban egy ponton túl képtelen lesz kiszolgálni a jelenlegi rendszer, pontosan azért, mert a fővárosban jelenleg fejpályaudvarok, végállomások vannak, amelyek képtelenek időarányosan több járatot befogadni, azaz a MÁV nem tud újabb utaskört szállítani. Hogy pontosan értsük, milyen arányban is nőtt meg a vonatközlekedés iránti igény: a számítások szerint a megnövekedett utasforgalmat csak a Nyugati harminc vágányos fejpályaudvarrá bővítésével, azaz a jelenlegi kapacitás több mint kétszeresével lehetne elérni, ami a városszövetet vizsgálva megvalósíthatatlan. Az egyetlen járható út, ha fejpályaudvarok helyett a Nyugati és a Déli átmenőforgalmat bonyolít, ezzel különben jelentős terheket levéve a fővárosi közösségi közlekedésről is, hiszen a pesti és a budai oldal közötti rendszeres és gyors forgalmat is biztosítana. Az elképzelés másik előnye, hogy annak révén felszámolhatóvá válna a pályaudvarokat és vágányaikat övező rozsdaövezet, a vasút mesterséges folyóként nem vágna el egymástól kerületrészeket. Az októberben meghirdetett tervpályázat a megvalósítás lehetséges irányaira kért ötleteket neves tervezőirodáktól.
Megjegyzendő: ahogy arról Fürjes Balázs portálunknak is beszélt, bár a főváros politikai narratívája azt a látszatot próbálja kelteni, hogy „van egy gonosz, behemót, erőszakos kormány, amely bántja a szegény, kiszolgáltatott budapesti városvezetést”, döntéshelyzetben folyamatosan megadják az engedélyeket és a szükséges hozzájárulásokat a kormányzati tervek megvalósításához, azaz „csöndestársként” beálltak a fejlesztési koncepció mögé.
A tervpályázat szempontjai
Az októberi bejelentés nem volt pusztába kiáltott szó, hiszen Fürjes Balázs szerdai bejelentése szerint tizenkét világhírű építésziroda versenyez tovább a harminc jelentkezőből a Nyugati pályaudvar megújításáért. Mint az államtitkár kifejtette, a Nyugati pályaudvar és környezetének megújítására kiírt, nyílt nemzetközi tervpályázat első szakaszának lezárulta is azt jelzi, hogy rangos verseny alakult ki a közösségi közlekedés megújításáért. Mint fogalmazott,
négy kontinensről harminchat, közöttük több világhírű, komoly nemzetközi tapasztalattal rendelkező építésziroda és mérnöki konzorcium jelentkezett. Az irodák többsége az utóbbi tizenöt–húsz évben részt vett Európa nagy történelmi vasútállomásainak megújításában Bécsben, Amszterdamban, Zürichben, Rotterdamban és Londonban.
Fürjes Balázs a koncepció részleteit felidézve emlékeztetett: a tervek szerint
- föld alatti vasúti mélyállomás épül, amely a felszínen megmaradó vágányokkal együtt sokkal több utast és vonatot tud majd fogadni, gyorsabban és kényelmesebben.
- Új közösségi tér lesz a műemléki Eiffel-csarnok és a Nyugati tér is átalakul: bezöldül és megszűnik a szocialista tájseb, a térbe belerondító autópálya, a Nyugati felüljáró.
- A belváros szívében – a vágányok és az állomás föld alá helyezésével – 23,5 hektár, vagyis közel két városmajornyi terület szabadul fel használatra. A helyén új városrész születik középületekkel, minőségi közterületekkel, vadonatúj közparkkal, zöldfolyosóval a Nagykörúttól egészen a Városligetig.
Forrás: Fürjes Balázs/Facebook
Magyar tervezőirodák is bejutottak a második fordulóba
A második forduló kapcsán Fürjes Balázs ismertette, hogy japán, brit, francia, holland, magyar, spanyol, svéd, olasz és osztrák tervezőirodák jutottak be, és a külföldi irodákkal összeállva öt magyar iroda is bejutott a második fordulóba; többségük a helyismeret mellett műemléki épületek megújításában is komoly tapasztalattal rendelkezik.
Tervpályázatot készíthet a Benthem Crouwel Architects (Hollandia), a Grimshaw Architects (Nagy-Britannia), a Zaha Hadid Architects (Nagy-Britannia) + Finta és Társai Építészstúdió (Magyarország) + Buro Happold (Nagy-Britannia) + Abud Mérnökiroda (Magyarország) + Land Italia (Olaszország), a Sweco Architects (Svédország) + Gateways (Hollandia), az AREP Group Architectes (Franciaország), az Ove Arup & Partners International (Nagy-Britannia), a Plant – Atelier Peterkis (Magyarország) + Hawkins Brown Architects (Nagy-Britannia), az Albert Wimmer (Ausztria), a KKAA Kengo Kuma & Associates (Japán) + M-Teampannon (Magyarország), a John McAslan + Partners (Nagy-Britannia), a Foster+Partners (Nagy-Britannia), és a Cruz y Ortiz Arquitectos (Spanyolország) + Szántó és Mikó (Magyarország).
A baloldalt sem hagyták ki a döntéshozatalból
A megelőlegezhető ellenzéki vádakat kikerülendő Fürjes Balázs arra is kitért, hogy az elbíráláskor a budapestiek érdekében szorosan együttműködnek az érintettekkel, és e szempontok szerint kérte fel a testület tagjait, ahol helyet kapott Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója mellett Karácsony Gergely főpolgármester és a három érintett kerület polgármesterei, Tóth József (MSZP) XIII., Soproni Tamás (Momentum) VI. és Szentgyörgyvölgyi Péter (Fidesz–KDNP) V. kerületi polgármesterek által delegált alpolgármesterek, vagy főépítészek. Rajtuk kívül a szakmai szervetek – a Magyar Építész Kamara és a Magyar Mérnöki Kamara – is részt vesznek a bírálóbizottság munkájában, továbbá a brit és a cseh vasút állomásainak fejlesztéseiért felelős vezetőket is felkérték, hogy vállaljanak részt a munkában.
A pályázat eredményéről 2022 tavaszán értesülhet a nagyközönség.
Vezető kép: Fürjes Balázs/Facebook
Facebook
Twitter
YouTube
RSS