Amit még Karácsonyék is sunnyogva támogatnak – Itt a kormány nagyszabású közlekedésfejlesztési terve, amely úgy tűnik, az egyetlen járható út
A kamu méhlegelők és néhány liter sárga festék szétlocsolása nem oldja meg a főváros közlekedési problémáit, a kormány nagy volumenű, mintegy tizenkét éves megvalósítási határidejű közlekedésfejlesztési, fejlesztési koncepciója ugyanakkor leveszi a várostervezés megerőltető feladatának gondját Karácsony Gergely és csapatának vállairól. A főpolgármester (ex-miniszterelnök-jelölt-jelölt) jóvoltából nap mint nap megtapasztalható közlekedési káosz is rámutat arra: teljesen újra kell gondolni a főváros közlekedését, egyensúlyt teremtve a közösségi, autós, biciklis és gyalogos forgalom között. A szerdai sajtótájékoztatón részletesen is ismertetett koncepció volumene merész, ugyanakkor a megszólalók egyöntetű véleménye szerint másképp képtelen lesz tovább fejlődni és normalizálódni az ország fővárosának közlekedése, ráadásul a klímacélok is teljesíthetetlenné válnak. Miközben ízlelgetjük a Nyugatit a Déli pályaudvarral összekötő vasúti alagút, vagy a földalatti vasúti közlekedés fölötti, a MÁV rozsdaövezetét felváltó zöld óriáspark létesítésének gondolatát, már csak elöljáróban is rögzítsük: miközben a balliberális vezetés a fővárost elnyomó kormány miatt hisztériázik, Karácsonyék a háttérben beálltak a koncepció mögé, hiszen minden engedélyt megszavaznak. Már csak az a kérdés, miért szégyelli a főpolgármester és köre, hogy saját ötletek híján legalább a kormány elképzeléseit támogatják, még ha sunnyogva is...
A mindennapos dugók is élesen rámutatnak, hogy szükség van Budapest közlekedésének teljes megreformálására, amelyben egyensúly alakul ki a közösségi, az autós, a kerékpáros és a gyalogos közlekedésben – hangsúlyozta Fürjes Balázs azon a szerdai sajtótájékoztatón, ahol a Nyugati pályaudvar és környékét érintő tervpályázat meghirdetését is bejelentették. Több korábbi cikkben is foglalkoztunk már azzal a nagyszabású közlekedésfejlesztési koncepcióval, amelynek középpontjában a vasúti közlekedés fejlesztése áll, és amelynek része egy első hallásra utópisztikusnak tűnő vasúti alagút létesítése, amely a Nyugati és a Déli pályaudvarok összeköttetésével megoldaná a fejpályaudvarok okozta problémát.
Hogy pontosabban érthető legyen, miért is döntött úgy több nyugati nagyváros is, hogy a fejpályaudvarok felszámolása érdekében vasúti alagutakat épít, elég csak belátnunk, hogy úgy a Keleti, mint a Nyugati és a Déli pályaudvarok lényegében végállomásoknak tekinthetők, amelyeknek ilyen formán korlátozott a befogadóképessége. A közösségi közlekedés iránti egyre növekvő igény ugyanakkor abba az irányba mutat, hogy több járatra lenne szükség, amelyeket azonban a fejpályaudvarok már képtelenek befogadni. A megoldás tehát az áthaladó forgalom biztosításában rejlik; ez hozta magával a vasúti alagút ötletét, amely már az 1930-as évektől foglalkoztatja a közlekedésmérnököket. A közlekedésfejlesztési koncepció a Magyar Közlönyben történő megjelenése garancia arra, hogy a kormány komolyan gondolja az elképzelés keresztülvitelét. A döntően uniós forrásokból finanszírozandó terv költségei természetesen előreláthatóan magasak lesznek a beruházás volumenének tükrében, de a koncepció mellett érvelők azt is hangsúlyozzák, hogy a fejpályaudvarok esedékes felújítási költségei hasonló összegeket emésztenének fel, ugyanakkor egy elavult, közlekedéspolitikailag zsákutcába vezető helyzetet betonoznának be.
A sajtótájékoztatón Fürjes Balázs ismertette a koncepció előnyeit, amelyek összefoglalva a következők:
- a tizenkét éves határidővel megvalósuló koncepció lényege, hogy a vonatközlekedés fejlesztésével egyensúlyba kerüljön az autós, a közösségi, a kerékpáros és gyalogos közlekedés, ezzel megszűnjenek a dugók
- az Eiffel-csarnok gondos műemléki felújítása után közösségi térré alakul, a vonatok a felszín alá érkeznek
- felszámolják a Nyugati téri parkolót, a helyén parkot létesítenek
- villamos-összeköttetést létesítenek a Lehel és a Deák tér között a 49-es és a 14-es villamos vonalán, megvalósítva a hiányzó kapcsolatot a pesti fonódó villamoshálózatban
- felszámolják a Nyugati téri felüljárót
- létrehozzák a közvetlen reptéri kapcsolat a városközponttal, amely elől a Liszt Ferenc repülőtér tervezett megvásárlásával elhárulnak az akadályok
- a Nyugati és a Déli pályaudvar vasúthálózatát összekötő 4,5 kilométeres alagúttal megvalósítják a fejpályaudvari rendszert felváltó áthaladó vasútforgalom koncepcióját
- a Nyugati pályaudvar környékének vasúti telephelyét visszaadják Budapestnek, a vágányok és kiszolgálóépületek helyén park létesül, amely a Városligethez kapcsolódva zöld szigetet alkot a városszövetben
- a vágányok jelenlegi elvágó hatásának felszámolásával élő kapcsolat alakulhat ki a VI. és a XIII. kerület között
- az átközlekedés révén ténylegesen megvalósul a transz-európai vasúthálózat
- (tervezés alatt áll az 5-ös metró koncepciója, amely a szentendrei és a csepeli hévet a vasútéhoz hasonlóan kötné össze)
- a nemrégiben meghirdetett nemzetközi tervpályázat eredményét várhatóan március 31-éig bírálják el
Különben nem lesz képes a közösségi közlekedés tovább fejlődni
Homolya Róbert a MÁV elnök-vezérigazgatója arról beszélt, hogy az elképzelés azért tűnhet utópisztikusnak, mert évtizedekig fel sem merülhetett egy vasúti alagút ötlete, amely különben teljesen bevett közlekedésszervezési módszer, amellyel számtalan nyugati nagyváros élt már. Hozzátette: a modern városokban annyira sűrűn épülnek az épületek, hogy a felszínen már nem lehet újabb vasúti vonalakat vezetni; ez a felismerés ért el Magyarországra is. Homolya Róbert hangsúlyozta: az Európai Unió 2035-re ambiciózus klímacélokat fogalmazott meg, amelyek a vasúti közlekedés fejlesztése nélül megvalósíthatatlanok. Megjegyezte, hogy a fejpályaudvarok rendszere már elavult technológiát képvisel, amely egyúttal azt is jelenti, hogy a fővárosi pályaudvarok képezik a vasúti közlekedés szűk keresztmetszetét, amelyek akadályozzák a forgalom bővítését.
Ez nemcsak Budapestről, hanem az egész országról szól, hiszen minden második vonat, amely közlekedik Magyarországon, az érinti Budapestet
– fogalmazott, hozzátéve, hogy a megoldást a vonatok áthaladó forgalma jelenti, amelyhez elengedhetetlen a vasúti alagút megépítése a Déli és a Nyugati pályaudvar között. Elmondta:
olyan nagyszabású beruházásról van szó, amely ugyanakkor egy teljesen más életminőséget adna az országnak, és amelybe ha nem vágunk bele, a vasúti közlekedés képtelen lesz tovább fejlődni. Ha pedig nem fogunk tudni több utast bevonzani, azzal veszélybe kerülnek klímacéljaink is. Ezek olyan egymást erősítő tények, amelyek azt mutatják, hogy igenis ezekbe bele kell merni végre vágni.
Karácsonyék is felsorakoztak a koncepció mögé, csak épp nem ezt kommunikálják
A nagyszabású közlekedésfejlesztési tervekkel kapcsolatban elöljáróban fölvetettük, hogy a kormány a terveivel lényegében átvállalja a főpolgármester munkáját és felelősségét; Karácsony Gergely gyakorlatilag bármit csinálhat, a kormány megtervezi és lebonyolítja helyette a főváros fejlesztését. Fürjes Balázs válaszában úgy reagált: a hamarosan 150 éves főváros történetére a legkülönbözőbb politikai korszakokon átívelve igaz az, hogy mindig két szereplő dolgozott a város építésén, a mindenkori nemzeti kormány és a mindenkori városvezetés. A Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára hozzátette: Budapest a nemzet fővárosa, de nem várható el, hogy önerőből megvalósítsa mindazt, amire a budapestieknek és az egész országnak szüksége van. Fürjes Balázs kiemelte, hogy az Orbán-kormány is szívén viseli Budapest sorsát, nem hagyhatja magára a fővárost, noha nem is gyámkodhat felette. Ugyanakkor kiemelte: a kormány úgy látja, azért nem érheti hátrány a fővárost, hogy annak vezetése egy évig csak a nagypolitikai ambíciókkal, az ellenzéki castinggal volt elfoglalva.
A főpolgármester gyakorlatilag amióta hivatalba lépett, azzal foglalkozott, hogy ugródeszkának használja Budapestet, és azért támadta folyamatosan a kormányt, hogy miniszterelnök-jelölt lehessen
– jelentette ki az államtitkár, hozzátéve: remélhetőleg az ellenzéki városatyák végre túllendültek saját házi versenyükön és végre érdemben fognak a várossal is foglalkozni. Arra a kérdésünkre, miért nem foglalkoznak látványosan sem a "civil" szervezetek, sem a politikai pártok a főváros közlekedési problémáira megoldást nyújtó elképzeléssel, Fürjes Balázs kijelentette: valójában a tervekkel az ellenzéki oldalon is egyetértenek. Ugyanakkor megjegyezte:
az ő politikai narratívájuk ellentétes a valósággal, hiszen azt a látszatot próbálják kelteni, hogy van egy gonosz, behemót, erőszakos kormány, amely bántja a szegény, kiszolgáltatott budapesti városvezetést.
Ezzel szemben ugyanezek az ellenzéki szereplők döntéshelyzetben folyamatosan megadják az engedélyeket és a szükséges hozzájárulásokat a kormányzati tervek megvalósításához.
Valójában minden egyes alkalommal odaállnak a kormány háta mögé, és támogatják a kormányzati városépítő terveket, még ha ezt nem is verik nagy dobra
– hangsúlyozta.
Vagy harminc vágányos fejpályaudvarokat építünk...
Vitézy Dávid portálunknak elöljáróban arról beszélt: a fejpályaudvarok megszüntetése már a XIX. században felmerült, sőt, arra is volt konkrét terv, hogy azokat hogyan kössék össze. A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója kifejtette, hogy a Margit híd eredetileg vasúti híd lett volna – éppen ilyen megfontolásokból –, de végül nem annak épült meg. A sűrű városszövet miatt az 1930-as években merült fel a Déli és a Nyugati pályaudvarokat összekötő vasúti alagút gondolata, ezt azonban a II. világháború és az azt követő szocializmus elvetette. Vitézy Dávid elmondta, hogy a Nyugati pályaudvar épületének felújítása is még csak tűzoltás, noha a MÁV jelenleg túllépett a rendszerváltást követő folyamatos financiális problémáin. Mint hozzátette, az utasszám időközben nemcsak, hogy megduplázódott, de ha a valós közlekedési igényeket nézzük, akkor a Nyugatiból egy harminc vágányos fejpályaudvart kellene létrehozni, amely a jelenlegi városszerkezetben elképzelhetetlen. Mint hozzátette, ezzel ráadásul csak egy teljesen elavult struktúrát konzerválnának, miközben a világ nagyvárosai – köztük épp Prága is – az átmenő vasúti forgalomban látja a megoldást.
Vezetőkép: MTI
