Karácsony nélkül is jó úton halad Budapest fejlesztése – Neves irodák versenyeznek a főváros megújításáért

Mint arról még októberben beszámoltunk, a kormány tervpályázatot hirdetett a Nyugati pályaudvar és környéke közlekedésének az eddigiektől eltérő újragondolásáról; a meglehetősen ambiciózus elképzelés szerint ennek részeként például a vasúti forgalmat a föld alá vinnék, hogy egy vasúti alagút segítségével összekapcsolják a Déli pályaudvarral. Hogy jobban megértsük a koncepció előnyeit, talán érdemes visszalépni kicsit az időben, hiszen a vasúti alagút elsőnek talán fantasztikusnak tűnő ötlete 2016-ban bukkant fel a közlekedésszervezés egy alternatívájaként, és éppen a Déli pályaudvar lehetséges bezárása kapcsán. Az akkori indokok szerint a Déli pályaudvar előtti alagút miatt olyan szűk keresztmetszetre redukálódik a vasúti közlekedés, hogy a Déli pályaudvar fejpályaudvari szerepe is erősen megkérdőjelezhető. Emellett a Demszky-érában kitüntetett és gondosan elhúzott 4-es metró kelenföldi végállomása sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, egyszerűen azért, mert a fővárosba közlekedőknek nem igazán ideális átszállási pont. Adta magát az ötlet, hogy a Déli pályaudvar bezárásával lehetne helyzetbe hozni a Kelenföldit, ám ez a munkába járók szempontjából nem lett volna üdvös megoldás. Bár akkor a Déli pályaudvarról szóló műhelybeszélgetések egyikén hangzott el, hogy a pályaudvar megmentése azért is lenne fontos, mert annak kulcsszerepe lehet a jövő fővárosának közlekedésszervezésében, a közlekedésfejlesztési koncepcióvá érett ötletet a kormány egy 2018-ban határozatban is megerősítette.

Egyszerűen az van, hogy egyre többen akarunk közösségi közlekedni, csak nem tudunk

Mint ahogy azt a közlekedéspolitikai szakértők, MÁV-osok többször is elmondták, a „probléma” legfőbb oka lényegében a magyar lakossággal van, a munkába, iskolába járók ugyanis az idők szavának engedve egyre inkább igyekeznek a közösségi közlekedést igénybe venni az autók helyett. A fővárosi és elővárosi közösségi közlekedés iránt megnőtt igényeket azonban egy ponton túl képtelen lesz kiszolgálni a jelenlegi rendszer, pontosan azért, mert a fővárosban jelenleg fejpályaudvarok, végállomások vannak, amelyek képtelenek időarányosan több járatot befogadni, azaz a MÁV nem tud újabb utaskört szállítani. Hogy pontosan értsük, milyen arányban is nőtt meg a vonatközlekedés iránti igény: a számítások szerint a megnövekedett utasforgalmat csak a Nyugati harminc vágányos fejpályaudvarrá bővítésével, azaz a jelenlegi kapacitás több mint kétszeresével lehetne elérni, ami a városszövetet vizsgálva megvalósíthatatlan. Az egyetlen járható út, ha fejpályaudvarok helyett a Nyugati és a Déli átmenőforgalmat bonyolít, ezzel különben jelentős terheket levéve a fővárosi közösségi közlekedésről is, hiszen a pesti és a budai oldal közötti rendszeres és gyors forgalmat is biztosítana. Az elképzelés másik előnye, hogy annak révén felszámolhatóvá válna a pályaudvarokat és vágányaikat övező rozsdaövezet, a vasút mesterséges folyóként nem vágna el egymástól kerületrészeket. Az októberben meghirdetett tervpályázat a megvalósítás lehetséges irányaira kért ötleteket neves tervezőirodáktól.

A tervpályázat szempontjai

Az októberi bejelentés nem volt pusztába kiáltott szó, hiszen Fürjes Balázs szerdai bejelentése szerint tizenkét világhírű építésziroda versenyez tovább a harminc jelentkezőből a Nyugati pályaudvar megújításáért. Mint az államtitkár kifejtette, a Nyugati pályaudvar és környezetének megújítására kiírt, nyílt nemzetközi tervpályázat első szakaszának lezárulta is azt jelzi, hogy rangos verseny alakult ki a közösségi közlekedés megújításáért. Mint fogalmazott,

Fürjes Balázs a koncepció részleteit felidézve emlékeztetett: a tervek szerint

• föld alatti vasúti mélyállomás épül, amely a felszínen megmaradó vágányokkal együtt sokkal több utast és vonatot tud majd fogadni, gyorsabban és kényelmesebben.
• Új közösségi tér lesz a műemléki Eiffel-csarnok és a Nyugati tér is átalakul: bezöldül és megszűnik a szocialista tájseb, a térbe belerondító autópálya, a Nyugati felüljáró.
• A belváros szívében – a vágányok és az állomás föld alá helyezésével – 23,5 hektár, vagyis közel két városmajornyi terület szabadul fel használatra. A helyén új városrész születik középületekkel, minőségi közterületekkel, vadonatúj közparkkal, zöldfolyosóval a Nagykörúttól egészen a Városligetig.

Magyar tervezőirodák is bejutottak a második fordulóba

A második forduló kapcsán Fürjes Balázs ismertette, hogy japán, brit, francia, holland, magyar, spanyol, svéd, olasz és osztrák tervezőirodák jutottak be, és a külföldi irodákkal összeállva öt magyar iroda is bejutott a második fordulóba; többségük a helyismeret mellett műemléki épületek megújításában is komoly tapasztalattal rendelkezik.

A baloldalt sem hagyták ki a döntéshozatalból

A megelőlegezhető ellenzéki vádakat kikerülendő Fürjes Balázs arra is kitért, hogy az elbíráláskor a budapestiek érdekében szorosan együttműködnek az érintettekkel, és e szempontok szerint kérte fel a testület tagjait, ahol helyet kapott Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója mellett Karácsony Gergely főpolgármester és a három érintett kerület polgármesterei, Tóth József (MSZP) XIII., Soproni Tamás (Momentum) VI. és Szentgyörgyvölgyi Péter (Fidesz–KDNP) V. kerületi polgármesterek által delegált alpolgármesterek, vagy főépítészek. Rajtuk kívül a szakmai szervetek – a Magyar Építész Kamara és a Magyar Mérnöki Kamara – is részt vesznek a bírálóbizottság munkájában, továbbá a brit és a cseh vasút állomásainak fejlesztéseiért felelős vezetőket is felkérték, hogy vállaljanak részt a munkában.

Vezető kép: Fürjes Balázs/Facebook