Micsoda luxus leépíteni azt a magyar vasúthálózatot, amelyről más országok (például Bezzegrománia) csak álmodoznak
Igazságtalan magába ebbe a vitába beleszállni, kvázi azért, mert az érzelmi oldalát kell képviselnem a vasútbezárásoknak. Legalábbis látszólag. Az érzelmi oldalt pedig, amelyet oly rutinosan használ a baloldali média, nehéz képviselni, már csak a terheltség okán is. Lássuk inkább a másik oldalt, azaz, hogy miért is van szükség jelen állás szerint tíz vidéki mellékvonal bezárására, amelyet persze – akkor érzelmileg megelőlegezve – követhet másik újabb tíz is akár.
Susánszky Mátyás véleménycikke
Szóval azért kell bezárni ezeket a mellékvonalakat, mert józan számítások szerint adófizetői pénzből nem éri meg ezek fenntartása. Fogalmazzunk célirányosan: túlságosan drágák ahhoz képest, amilyen szolgáltatást képesek nyújtani. Két technológia áll szembe egymással. Az egyik a Csehszlovákiában, a studenkai vagongyárban a ’70-es években gyártani kezdett Bzmot jellegzetes kisvonata, és ezzel szemben a 2020-as években legyártott, szándékosan nem nevesített buszok. Nyilván nyer, amelyikben van klíma, meg USB-töltő. Persze ez is csak viszonylagos, mert a gyakorlatban egy akármilyen vonat kényelmi funkciói mindig meg fogják haladni egy akármilyen buszét. Hangsúlyozom: a gyakorlatban. Aki már araszolt vidéki utakon a maximum 60 kilométer/órás sebességgel a közúton poroszkáló új buszok mögött autóval, vagy aki épp a buszban ült, az tudja, hogy ez valójában a közösségi közlekedés karikatúrája. A mindennapi vidéki munkavállalónak napokban mérhető kiesést jelent éves szinten, hogy busszal utazik. Mert a buszok megalázóan lassan közlekednek manapság. Tán rosszmájú megjegyzésként az is sejthető, hogy az érintett busztársaságok kiadták a sofőröknek:
srácok, most itt vannak ezek az új buszok, na most, ezeket minimálban üzemeltetjük, mert az elkövetkezendő 20 évben nem lesz fiatalítás. Szóval kímélni kell a járművet, lehetőleg ne rongyoljátok szét a vállalhatatlan minőségű utakon, menjetek csak szépen lassan. A vidéki paraszt örüljön, hogy busz van. Annak pláne örülhet, ha alkalmasint télen a fűtést, nyáron meg a légkondit bekapcsoljátok. Ez nyilván többlet üzemanyagköltség, és mivel ti vagytok a sofőrök, hát gazdálkodjátok ki a kvótából.
És akkor térjünk át az érzelmi szintről lassan a gyakorlatra. Nemegyszer leírtuk a kormány ezirányú, többször is hangsúlyosan megerősített szándékai nyomán, hogy a vasúti fejlesztés előnyt élvez a közúttal szemben, már csak a klímavédelmi szempontokat és az uniós elvárásokat figyelembe véve is. És bizony a kormány nem kis sikereket könyvelhet el a vasútfejlesztés tekintetében, hiszen az elővárosi közlekedésbe való invesztálás mindenhol nem várt pozitív eredményeket hozott. Vegyük például az Esztergom–Budapest viszonylatot, amelyet az elmúlt években, ahol lehetett, kétvágányúsították és elektromos felsővezetéket is kapott. A fejlesztés hatására oly mértékben megnőtt az érdeklődés a vasúti közlekedés iránt, hogy a MÁV-nak jelentős kapacitásbővítést kellett eszközölnie, hogy az ingázók igényeit ki tudja szolgálni. Hasonlóképpen történt ez persze a Vác–Budapest vagy a Monor–Budapest viszonylaton is. Azért írtam ezeket a példákat, mint nem így létező viszonylatokat, mert ezek érzékeltetik, hogy itt a FŐVÁROS elővárosi közlekedéséről van szó.
Itt is következik a nagy csapda, miszerint mi választja el az érzelmi érvelést a gyakorlatitól ebben a vitában. Ugyanis a budapesti példán azt látjuk, hogy az elővárosi vasúti fejlesztés bevonzotta az utazóközönséget. A vidéki vasutat viszont nem fejlesztette időközben senki. Tehát sosem fogjuk tudni igazságosan megbecsülni, milyen változásokat hozott volna néhány új vonat, vagy a vasúti pálya felújítása a vidéknek. Amit tudunk, hogy a vasútfejlesztés Budapestnek és az agglomreációjának bejött, vidéken viszont ezzel nem próbálkozunk, mert "a parasztnak jó lesz a busz is". Lassabb is, kényelmetlenebb is, de ugyan kit érdekel, hiszen még a Momentum Mozgalom vagy a még hivatottabb LMP sem hajlandó ilyenért leruccanni tüntetni a fővároson túlra. Náluk amúgy is most épp az akkumulátorgyarmat akadt be, nem foglalkoznak olyan piszlicsáré ügyekkel, mint a vasúti közlekedés. Mindegy is; a lényeg, hogy a Budapest környéki vasútfejlesztés sikere semmilyen hatással nem bírt a vidéki, kivéreztetett viszonylatok fejlesztése tekintetében.
Külön érdemes megjegyezni – hiszen tizenvalahány év távlatából ezt már nem is lehet titkolni –, hogy olyan miniszter eszközölte a vidéki vasútvonal-bezárásokat, aki Szeged és Hódmezővásárhely között különben új viszonylatot hozott létre, kisebb elkönyvelhető sikerecskével. Ha a vidék közlekedésfejlesztési koncepcióiba ilyen innovációk beleférnek, úgy csak a vidékfejlesztés okán is jeleznénk, hogy akad még 18 másik vármegye, ahol éppen nem a leépítésre vár a helyi közösségi közlekedés. Vagy lehetne próbálkozni Felcsúton is a spórolással, ott kellene tökösnek lenni, nem például Nógrád vármegyével szemben.
És még egy kis adalék, hogy értsük a közösségi közlekedés rendszerének fontosságát. Az idei évben Böjte Csaba ferences testvér közösségében eltelt néhány napom tapasztalatai megerősítettek: rinyálhatunk itt mi Magyarországon a közösségi közlekedésünk gagyiságán. Az mégiscsak összemérhetetlen azzal, hogy nekünk van közösségi közlekedésünk, Romániának meg például nincs. Közúti semmilyen sincs, a vasúti meg mintha nem is lenne. Sokan persze azt hiszik a Böjte Csaba által gondozottakról, hogy mind árvák. A valóságban igen, vannak árvák is, meg van az az anyuka, aki belátva, hogy a gyermeke rendes oktatáshoz nem tud hozzáférni, mert még ráhordó iskolabusz, államilag finanszírozott közösségi közlekedés sincs, és nem akarja, hogy a csemetéje naponta egy órát bandukoljon a murvás úton a medvék és télen a hótorlaszok között, rábízza a szerzetesre a gyermekét. Hétvégenként mennek érte, addig is tanulni tud. Tehát, hogy lássuk: van olyan, az unióba felvett ország, amelynek nincs megszervezett közösségi közlekedése. Arról meg álmodni sem mer, hogy vasúti legyen. Azon legutóbb még magyar mérnökök ügyködtek az 1920-as évek tájékán.
Mi most, Magyarországon azokat a vasúti hálózatokat építjük le, amelyeket más országok kiépíteni szeretnének, úgy 10–50 év távlatában.
Ehhez képest ma az a helyzet, hogy a főváros az elővárosi közlekedés tekintetében mindent megkapott. És minden sikert el is könyvelt. A vidék esetében a nagyobb vonalaktól eltekintve a kivárásra játszanak. Majd leromlik minden, és akkor jöhet a busz. A Kormányinfón elhangzott az az érv is, hogy demográfiai okai is vannak a vidéki vasutak fokozatos leépítésének is. Érdemes lenne megfordítani a gondolatot, hogy vajon a vidék nem néptelenedett volna-e el annyira, ha jobb lett volna a közlekedése? Egy okos kommentben meg azt olvastam korábban, hogy a vidékiek mit ugrálnak, járjanak autóval. Akinek meg nem telik rá, az így járt. Mindeközben a vidék még várja az első, Pest vármegyéből kiszuperált Desirót. Mert még annak is sikere lenne. Többen ülnének fel rá, mint a buszra.
Napi szerkesztő kollégám a cikk átolvasása után megkért, hogy az árnyalás végett azért utaljunk vissza arra, hogy a vasútbezárás SZDSZ-es hagyomány. Az.
Vezetőkép: MTI/Czimbal Gyula
