Történelmi jelentőségű, amit a magyar kormány az elmúlt időszakban a fővonali vasútközlekedésben megvalósított, ugyanakkor a vasútbarátság a mellékvonalak esetében már nem ennyire látványos – fogalmazott portálunknak Csach Gábor, Balassagyarmat polgármestere. Mint ismert, a MÁV májusban jelentette be a koronavírus-járványra való hivatkozással, hogy júniustól több vidéki vasúti szárnyvonalon is csökkenti a járatszámot, ezzel a buszos közlekedés felé terelve a vonatos közlekedésből az évtizedek alatt amúgy is kiábrándult utazó közönséget. Balassagyarmat polgármestere és a térség településvezetői levélben kérték a kormányt, erősítse meg, hogy a járatszámok ritkítása pusztán időleges, hiszen erősen él a terület lakóiban a korábbi balliberális kormányzat ámokfutása, amely offenzívát indított a vidéki vonatközlekedés ellen. Csach Gábor ráadásul arra is felhívta a figyelmet, miközben a MÁV nem fejleszt szárnyvonalain, a szlovák vasút előszeretettel használja korridor-vonalként a magyar szakaszokat, tehát a határmenti közlekedést éppenhogy támogatni lenne érdemes.
Májusban jelentette be a MÁV azt az igen szerencsétlen és nagy felháborodást kiváltó szándékát, hogy júniustól a koronavírus-járványra való hivatkozással több vasúti szárnyvonalon is csökkentik a járatszámokat. Az illetékes Innovációs és Technológiai Minisztérium indoklása szerint a járvány idején mintegy 70 százalékkal esett vissza a vonatok kihasználtsága, amelyet inkább a Volánbusz járataival váltanának ki. Ugyanakkor a koronavírus tetőzése után éppen akkor következtek be a járműritkítások, amikor a magyar gazdaság és turizmus megpróbál újraéledni. A szárnyvonalak mellett élők pedig attól félnek, hogy az évtizedek óta fejlesztetlen vasúti szárnyvonalak koporsójába ezzel verik be az utolsó koporsószögeket.
Júniustól a tervek szerint egyetlen vonatpár üzemel Esztergom–Komárom; Székesfehérvár–Komárom; Székesfehérvár–Sárbogárd; Godisa–Komló; Abaújszántó–Hidasnémeti; Karcag–Tiszafüred; Nyíregyháza–Nyírbátor; Mátészalka–Csenger; Mezőhegyes–Újszeged; Mezőhegyes–Battonya; Kunszentmárton–Lakitelek; Szentes–Orosháza szárnyvonalakon. Jelentősebb ritkításokat vezettek be továbbá Zalaegerszeg–Őriszentpéter–Hodoš; Siófok–Kisbárapáti; Nagyatád–Somogyszob; Dunaújváros–Rétszilas; Barcs–Gyékényes; Villány–Mohács; Nagyoroszi–Balassagyarmat; Balassagyarmat–Ipolytarnóc; Vámosgyörk–Gyöngyös; Vámosgyörk–Újszász; Nyékládháza–Tiszaújváros; Kisújszállás–Kál-Kápolna; Debrecen–Tiszalök; Záhony–Mátészalka; Fehérgyarmat–Zajta; Nyíregyháza–Vásárosnamény; Szarvas–Mezőhegyes; Püspökladány–Szeghalom; Szentes–Hódmezővásárhely; Lakitelek–Kiskunfélegyháza; Lakitelek–Kecskemét; Kiskunfélegyháza–Szentes viszonylatokon is. Az Azonnali.hu gyűjtése.
Rossz emlékezetű liberális offenzíva a vidéki vasútközlekedés ellen
A vidéki szárnyvonalak bezárása miatti aggodalom nem véletlen a lakosság körében, hiszen a rendszerváltást követően alig költöttek fenntartásukra, fejlesztésekre, ráadásul 2007-ben az akkori MSZP-SZDSZ kormány nagyszabású offenzívát indított a vonatközlekedés ellen, a buszközlekedés javára. Ebben az időben jól jellemzi a Fidesz-KDNP hozzáállását a vasútbezárásokhoz az a 2007-es parlamenti vita, amelynek kiemelt témája volt a vasúti szárnyvonalak ellehetetlenítése.
A fideszes Fónagy János akkor arról beszélt, arcpirító, és az európai trendekkel is szembemegy az MSZP-SZDSZ kormány terve, és úgy vélte, a vidék biztonságát, megtartóerejét, a környezetkímélő közlekedés lehetőségét veszélyezteti a balliberális kormány. Kiemelte, hogy az emberek mindennapi életét befolyásoló döntést nem lehet kizárólag vállalati ügyként kezelni, a “profitéhséget” a társadalom igényeivel szembe helyezni, “az ország érdekeivel szembe menni”.
Az SZDSZ-es Kóka János akkori gazdasági és közlekedési miniszter válaszából ugyanakkor felsejlett a liberális közlekedésfilozófia, ugyanis arról beszélt, a rendszerváltás óta 2007-ig a költségvetésnek több, mint 1.500 milliárd forintba, családonként 600 ezerbe került a vasút vesztesége. Ráadásul azzal érvelt, Európában is alacsony a vasút piaci részesedése, Magyarországon pedig 5 százalék alatt van a vasúti közlekedés igénybevételi aránya a lakosság körében. Megjegyzendő, hogy abban a pillanatban és azokon a területeken, ahol a jobboldali kormányzat elkezdett költetni a vasútfejlesztésre (elővárosi közlekedés), ez az arány lényegesen megugrott. A megoldás tehát már ekkor is adta volna magát, költeni kellett volna a vasútra, nem pedig lassanként, széttárt karokkal kivéreztetni.
Lehetne a vasútfejlesztés a jobboldal sikertörténete
A 2010-ben felállt Orbán-kormány gazdaságpolitikai célkitűzése az volt, hogy Közép-Európa logisztikai és termelési központjává váljunk, ehhez ugyanakkor elkerülhetetlenek az olyan infrastrukturális fejlesztések, mint amelyek például a vasutat érintik. A vasúti közlekedés előtérbe helyezése nemcsak uniós elvárás, hanem kormányzati szándék is volt tehát, amelynek következtében az elmúlt időszakban 900 kilométer vasúti pálya került korszerűsítésre, a járművek férőhely-kapacitása pedig mintegy 45 ezer fővel emelkedett. A villamosított vasútvonalainak hossza pedig eléri a 3300 kilométert. A jelentős fejlesztések nyomán tehát már az is kijelenthető volna, hogy a vasúti közlekedés fejlesztése a Fidesz-KDNP egyik sikerörténete, de sajnos nem ilyen rózsás a kép.
A MÁV a szocialista kormány alatt felhalmozott adósságát, igaz állami segítséggel, jelentős mértékben csökkentette az elmúlt időszakban, ezen felül új, magyar gyártású vasúti kocsik is forgalomba kerültek a jelentős mértékű motorvonat beszerzés mellett. A Budapest-Belgrád vasútvonal építése mellett fölmerült egy Budapestet Kolozsvárral összekötő gyorsvasúti vonal kiépítése is, a kormányzat ráadásul azt szorgalmazza, hogy az egyes határmenti vasútvonalak végállomásai lehetőség szerint túlnyúljanak Magyarország határain.
Szijjártó Péter külgazdasági-, és külügyminiszter egy 2018-as vasúti szakmai konferencián csak a szlovák-magyar vasúti kapcsolatok fejlesztése tekintetében arról beszélt, érdemes lenne a Komárom-Révkomárom közötti szakaszt tovább fejleszteni, a Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonalat Losoncig, a Hatvan–Somoskőújfalu vonalat Fülekig, valamint a Miskolc–Hidasnémeti vonalat Kassáig meghosszabbítani. A miniszter további lehetőségnek nevezte a Miskolc-Bánréve(-Ózd), valamint a Budapest-Sátoraljaújhely vonalak határon átívelő meghosszabbítását, valamint a Budapest-Drégelypalánk-Ipolyság-Zólyom kapcsolat megújítását is.
A példa már csak azért is kívánkozik ide, mivel például a Balassagyarmat-Ipolytarnóc szakaszon jelenleg a vírusjárványra hivatkozva jelentős korlátozásokat vezettek be, Nógrád megye településvezetői pedig attól tartanak, hogy a Közlekedéstudományi Intézet az MSZP-SZDSZ kormányokat idéző tanácsokat adva a kormányzatnak eléri, hogy idővel véglegesen a buszos közlekedésre tereljék át az utasforgalmat.
Csach Gábor Balassagyarmat városvezetője- a térség polgármestereivel összefogva- levelet írtak Dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárnak, amelyben aggodalmukat fejezték ki a drasztikus járatritkítások miatt. Mint fogalmaztak,
az elmúlt évtizedekben szomorúan tapasztaltuk, hogy a szárnyvonalak tekintetében a helyzet – a közúti lobbi eredményei mellett – apró lépésekben halad az ellehetetlenítés felé. A korszerűtlen vonatállomány, a lepusztuló pályaszakaszok és infrastruktúra mind-mind hozzájárul a vidéki vasút leépítéséhez, egy ilyen „átmeneti” csonkítás mindezt felgyorsítja.
Hozzátették,
tisztelettel kérjük a kormányt, az éppen száz éve véráldozatok révén az országnak megmentett Ipoly-menti vasút újabb leépítésének megakadályozására, vagy legalább az intézkedések átmenetiségének garantálására!
A polgármester az intézkedések abszurditását videón is bemutatta, amelyben jól látszik, hogy a vonatról leterelt utasok busszal érkeznek meg a balassagyarmati vasútállomásra, kisvártatva pedig berobog az üres vonat is.
A szlovák vasútnak bezzeg kell a magyar szárnyvonal
Csach Gábor, Balassagyarmat polgármestere portálunk érdeklődésére arról beszélt, történelmi jelentőségű, amit a magyar kormány az elmúlt időszakban a fővonali vasútközlekedésben megvalósított, ugyanakkor a vasútbarátság a mellékvonalak esetében már nem ennyire látványos. Mint kifejtette, a tendencia azt mutatja, úgy mennek tönkre ezek a szárnyvonalak, hogy bár nem zárják be azokat, de a közlekedő vonatokat folyamatosan csökkentik, és fejlesztés sem igen történik: az emberek így fokozatosan elfordulnak a vasúti közlekedéstől. A polgármester megjegyezte, az osztrák Regionalbahn kimutatása szerint húsz-harminc vonatpár kell egy viszonylat gazdaságos működéséhez, ami magyar tekintetben persze irreálisnak tűnik, de a vonat és a Volánbusz kellő összehangolásával 7-8 pár vonat is gazdaságosan közlekedhetne.
Ehhez képest Ipolytarnócon már csak 4 pár vonat közlekedik, amiből az látszik, hogy évtizedek óta folyik a szárnyvonal kvázi kivéreztetése
– jegyezte meg. Csach Gábor kiemelte, érdekes tény, hogy a kérdéses viszonylaton található az a losonci sínpár, amelyet jelenleg a szlovák vasúttársaság is használ a Losonc és Nagykürtös közötti szakaszon, amiért természetesen fizetnek is a magyar államnak. Véleménye szerint a szakaszt tehát nem leépíteni, hanem éppen fejleszteni kellene. A polgármester hozzátette, a magyar kormány többször is hangoztatta azon szándékát, hogy a határmenti vasútvonalak végállomásai át kell hogy nyúljanak a határon, ezt az elképzelést Nógrád-megyében a szlovák fél is erősíti, hiszen az elmúlt években egyre több szárnyvonalat nyitnak újra. Az Ipoly-völgyi vasút például a legrövidebb korridorvonal lehet Kassa és Pozsony között. Ezért is látszik koncepcíótlanság a járatritkításokban. Csach Gábor szerint intő példa a 2007-ben bezárt Romhány és Diósjenő közötti szakasz, amely azóta annyira tönkrement, hogy abból újra nem igen lesz már vasút.
Ezért vagyunk szomorúak, ezért háborodtunk fel
– jegyezte meg.
A vasút nélkül talán a határ is másutt lenne
A polgármester arra is kitért, Balassagyarmaton nincs olyan család, amelynek valamilyen köze ne lenne a vasúthoz. Ráadásul éppen a vasút miatt szállták meg Balassagyarmatot a szlovákok, ahonnan aztán véráldozatok árán és a Károlyi-kormány kifejezett tiltása ellenére a helyi magyarság szorította ki őket.
Ha ez nem történik meg, lehet, hogy ma lejjebb lenne a határ
– hangsúlyozta, hozzátéve, a vasútbezárások tehát történelmileg, érzelmileg és gazdaságilag is problémát jelentenek a helyiek számára. Arra is kitért, a vasútnak nemcsak ráhordó funkciója miatt van jövője Aszód és Vác tekintetében, de turisztikailag is jelentős, hiszen olyan helyekre jut be – Drégelyvár Schaffer kúti megálló, Nyírjes-Égerláp stb. -, ahová a busz nem tud. Csach Gábor hangsúlyozta, időközben Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója is elismerte, hogy szakmaiatlan volt a menetrendek átszervezése, és igéretet tett arra, hogy a hibákat korrigálni fogják, de ez egyelőre nem nyugtatta meg a kedélyeket.
Ha szeptemberben nem állítják vissza legalább a korábbi menetrendet, akkor a környékbeli települések tiltakozni fognak a vasút leépítése ellen, azzal együtt is, hogy a baloldal álszent módon igyekszik ebből is politikai tőkét csinálni, mintha nem ők állították volna zuhanópályára a szárnyvonalakat
– hangsúlyozta Csach Gábor.
Vezetőkép: facebook.com/Csach Gábor
Vidar
2020-07-07 at 18:15
Ahol van vasút, ott legalább a Zsuzsi vonatokat hedrendbe kéne állítani, és népszerüsíteni.
Vidar
2020-07-07 at 18:13
Jártam helyeken, ahol megszüntették -na kik is?- a vasútvonalakat. Látni lehet mi történt azokon a településeken ahol ez történt. A falvakban többnyire két óránként járnak a buszok – kivéve a legfőbb időpontokat, mikor az emberek dolgozni mennek. Akinek nincsen autója, az dögöljön meg, várjon órákat hogy hazautazhasson.
gondolkodj
2020-07-07 at 17:24
Nem tudom kinek a hülye ötlete volt hogy Győrből Balatonszentgyörgyig oda és vissza két óránként közlekedjenek a vonatpárok.Szellemvasút , mert én embert nem nagyon látok rajta utazni.Sokszor csak ketten voltak Celldömölk térségen a vonaton: a mozdonyvezető és a kalauz.
Kálmán a mezőről
2020-07-07 at 15:14
– Szűnjön meg a falu?
– Persze. Középkori hagyomány, miért kéne fenntartani? Egész Nyugat-Európában nincs falu. A magyar települések többsége háromszáz fősnél kisebb, életképtelen.
(MN-interjú Mihályi Péter SZDSZ-es közgazdásszal)
Dönteni kell: több SZDSZ, vagy több nemzeti érdek?
Nagy László
2020-07-07 at 13:49
http://www.agt.bme.hu/balassi/Tiltakozo_level_OV2020.pdf
Jött erre válasz,igaz elutasító. Persze az egykori magyar (szlovák) szakaszokra utalás nem volt
Reszelő Aladár
2020-07-07 at 12:42
Kellene egy rendszerszemlélet, amiben egyszerre van jelen a busz a vonat az autó és a kerékpár.
Ne feledjük, hogy a vasút megjelenésekor az egyéni közlekedést leginkább a ló a lovasszekér esetleg a kerékpár jelentette. Szó sem volt se buszól sem autóról.
Az egyes közlekedési módok némi átfedéssel, de remekül ki tudják egészíteni egymást. Településen belül jó a séta/kerékpár/autó, helyközre inkább kerékpár/autó mert ezek rugalmassága (pl nincs menetrend és pont házhoz visz, de h akell megáll a Lidlinél is) verhetetlen. A busz már inkább 50-100km-re jó, a vasút pedig vagy efölött vagy pedig sebességben lehet nyerő. Országok között meg hatékonyságban a repülőt nehéz megszorítani.
A lényeg, hogy szomszédos falvak között egyre kisebb az igény a közösségi közlekedésre, mivel időközben megugrott a háztartások birtokában lévő autók száma, mivel egyre többen engedhetik meg maguknak. Lassan nyugdíjjas korba lép az a generáció, akik a rendszerváltozáskor szerezték első autójukat, amíg a jogosítványuk érvényes és meghosszabbítható, addig ők is autózni fognak. Mindemeett a közösség közlekedésnek van egy km-re kifejezhető üzemeltetési költsége. Ez valószínű a vasútnál sokkal nagyobb, mivel ott egy külön pályát és rajta a forgalmat kell fenntartani, míg egy buszvezető egyedül is tud jegyet eladni és vezetni, nem kell állomási személyzet és a közutat használja. Ha pedig olyan az igény, különböző méretű buszokat is be lehet állítani 8-tól 80 főig.
A kérdés sokkal inkább az, hogy a mellékvonalat mi másra lehet felhasználni? Mert tehervonat attól még mehet rajta, illetve turisztikai céllal is lehet közlekedni, de az hogy irányonként egy-egy járaton 1-2 ember utazzon rajta, az talán a világ bermely csücskében luxus.
Amúgy pedig nem is az autólobbi beszél belőlem, de azért nettó autógyűlölők se legyünk (mint zöld “barátaink”), ha már ennyi autógyár ennyi GDP-t és munkahelyet állít elő.
MAGYAR NEMZETI TUDOMÁNYOS AKADÉMIÁT!
2020-07-07 at 11:59
Arról volt szó, hogy felélesztik A TÖRTÉNELMI MAGYARORSZÁG VASÚTÉRHÁLÓZATÁT, HOGY VISSZAKAPCSOLJÁK A KÖZSÉGEKET, FALVAKAT AZ ORSZÁG VÉRKERINGÉSÉBE.
A VONAT KÖLTSÉGTAKARÉKOSABB, KÖRNYEZETKÍMÉLŐ, KÖZÚTI FORGALOM CSÖKKENTŐ!!!!!!!!
MAGYAR NEMZETI TUDOMÁNYOS AKADÉMIÁT!
2020-07-07 at 11:44
“a Közlekedéstudományi Intézet az MSZP-SZDSZ kormányokat idéző tanácsokat adva a kormányzatnak eléri, hogy idővel véglegesen a buszos közlekedésre tereljék át az utasforgalmat. ”
EBBE A GYURCÁSNY/BAJNAI KORMÁNY IS BELEBUKOTT.
NYILVÁN AZ A TANÁCSADÓK SZÁNDÉKA, HOGY EZT A MOSTANI KORMÁNY IS MEGKAPJA.
Gipsz Jakab
2020-07-07 at 11:10
“száz vasutat ezeret,csináljátok,csináljátok,
hadd fussa be a világot,mint testet az erek!”
mennyire igazat írt már akkor Petőfi S.,ami ma még aktuáli-sabb!
nemzeti
2020-07-07 at 10:44
Ez egy óriási hibás döntés a MÁV részéről.
A FIDESZ KORMÁNY TERELJE VONATRA AZ EMBEREKET.
Mert a vasút az ország érrendszere.
Kényelmes biztonságos.
TILTAKOZNI ELLENE !!!!!!!!!!!
kamcsatka
2020-07-07 at 10:03
Palkovics bénázása. rosszpont 1.
Nézzük_magát_a_dolgot
2020-07-07 at 09:43
A határmenti vonalak kihasznátságát egy csapásra javítani lehetne azon a környéken. A Bécsi Döntés alapján vissza kellene csatolni a jelenleg idegen megszállás alatt álló Ipoly-vidéket, és akkor Losonc, Fülek, Nagykürtös stb. forgalmával együtt lenne gazdaságos a működtetés.
GZsu
2020-07-07 at 09:36
A határmenti kisvasutakat meg kell menteni !!!
Szerintem is inkább korszerűsíteni és “fonódó vonalakkal” kiépíteni kellene
a határ menti kisvasutakat ! Gyermekkoromban számtalanszor használtuk
kirándulásaink során. Szerintem a mostani osztálykirándulásokon is jobban
használható lenne a határmenti települések megismerésére, a turisztika,
falusi vendéglátás bekapcsolására a munkalehetőségek növelésére közmunka
végzése helyett, főleg a kevés munkalehetőséget adó megyékben ! Ide tartozik
Nógrád megye is, ahol az Ipolytarnóci őslelet, Hollókő, Szécsényi kastély,
Baglyas-kővár (Árpád kori út mentén), Somoskői vár, stb található.
“Tisztelettel kérjük a kormányt, az éppen száz éve véráldozatok révén az országnak megmentett Ipoly-menti vasút újabb leépítésének megakadályozására, vagy legalább az intézkedések átmenetiségének garantálására!” kéri a Balassagyarmati polgármester is.
zolatiguszti
2020-07-07 at 22:38
Ha nem lesz szárnyvonal modernizáció és terhelés , tempó növelés esély nincs a határmenti leült gazdaságú régiók termelő tevékenységbe kapcsolására.Hogy jönne az alapanyag és hogy menne az áru? Mindenhová nem lehet autópályát meg gyorsforgalmit építeni.Márpedig ha Mo gazdaságilag továbbra is vízfejű marad és nem települ ki vidékre a gazdaság nagyobb része esély sincs Bp megfékezésére pusztán a gazdasági súlya miatt.Látható hogy Bp komcsi, ha tartani akarjuk magunkat továbbra is a vidék elmaradt fejlesztéseit kell tolni hogy Bp el tudjon jelentéktelenedni.
Anno a szoci időkben azt dörgölték állandóan a vidék orra alá, hogy bp a GDP 40% -át adja míg az ország lakosságának 1/5 csak. Ez megjelenik lobbierőben és szavazásoknál. csökkenteni kell a vidék javára a gazdasági erejét akkor nem költöznek oda annyian, nem szavaznak a bolsikra és megszabadulunk a bolsi BP átkától is.Karigei ehhez kiváló partner a köv 5 évre…